84 Hs de Nürburgring 1969 - Los Torino hacen historia

Revista Corsa Nro 165. Junio de 1969

Para intervenir en las 84 Horas de Nürburgring ya se encuentran prácticamente terminados los Torino 380 W que van a competir. Los mecánicos designados y la lista de pilotos a designar


El tanque de nafta tendrá una capacidad de 140 litros y los está haciendo Pronello en Villa Maria con material plástico.

Los pasarruedas han sido recortados y agregado una aleta (al estilo de las Liebres) que sobresale 5 cm de cada lado para que el neumático no quede totalmente fuera de la línea de la carrocería. Los frenos son de disco, adelante, con ventilación como en los de las Liebre III y atrás, standard.



El tren trasero tiene puntos de sujeción como las Liebres. Cuentan con palieres flotantes, diferencial Transax en dos versiones: 3,07 y 2,87. La caja de velocidades es ZF.

Los motores fueron preparados en fábrica con la colaboración de Berta. Dos de los autos utilizarán motores de válvulas agrandadas (el reglamento lo permite) y uno con motor chico (con válvulas standard). Los carburadores serán Weber de 40 mm de venturi, las bielas son las largas del motor de 181 pulgadas y los pistones más cortos. Embrague Wobron. El torque del motor esta en el orden de las 4.200 / 4.300 vueltas y la velocidad máxima es de aproximadamente 230 Km/h. El Ingeniero Leeper prefiere que los motores no pasen de las 5.000 rpm. El consumo del auto está calculado en 35 litros por hora y la nafta a utilizarse por reglamento debe ser de surtidor o sea 100 octanos; por lo tanto, la compresión es de 10:1.

Tres son los autos que serán embarcados la semana próxima con rumbo a Nürburgring. Dos para correr las 84 Horas y el otro de muletto, que en caso de estar en condiciones también será de la partida. Los pilotos a nombrarse serán doce. Nueve titulares y tres suplentes.

Así se presentan las cosas. Pero Fangio sigue en Europa y hay que esperar su regreso.


Los autos son de color blanco con pintura reflectante de otro color en la trompa, para su identificación. Nótese el ancho de las llantas

La semana pasada, por primera vez, fueron fotografiados los Torino 380 W que correrán en Nürburgring y como no podíamos faltar a la cita, estuvimos y aquí tienen las fotos.

Además, nos enteramos de muchas otras cosas interesantes. Por ejemplo, que Oreste Berta ya tiene confeccionada una lista de 15 pilotos que le será entregada a Fangio cuando regrese de su viaje por Europa. Podríamos dar algunos nombres, pero preferimos mantenernos callados hasta que se de la definitiva. También la lista de mecánicos -cuyo nombre será entre 12 y 16- y donde ya se cuentan los nombres de Macagno, Zurita, Antelo, uno de los hermanos Batelli, Sagaglia (mecánico de Copello), Juan A. Diez (mano derecha de Berta), un técnico de Transax por los diferenciales, uno de Fric Rot Gabriel (posiblemente el Ingeniero Gomez) y otros de Wobron completan los nombres que se saben.

Los autos están pintados de color blanco y se identifican con pintura reflectante en la trompa. Uno naranja, otro amarillo y el restante blanco, todos con la bandera argentina sobre el capo y dos luces identificatorias en el techo. Sobre la puerta derecha se han puesto dos luces que iluminarán el numero, tal como lo indica el reglamento. Además se han pintado círculos celestes en puertas y uno muy grande en el techo (¡?!). Los faros son los originales de fábrica, aunque en Alemania le serán adosados dos faros rompenieblas.

Las llantas son de 8 pulgadas adelante y 10 atrás. La consola que va en el medio de los asientos delanteros fue sacada y las contrapuertas reemplazadas por otras mas livianas. El instrumental es el de fábrica con el agregado del amperímetro y las butacas ocupan el lugar de los pesados asientos de fábrica. Es decir, de los 1407 Kilos que pesa, el Torino 380 W se llegó a 1.365 Kilos.

El martes 2 de Julio llegó Fangio de Europa. El jueves 4 se embarcaron los Torino rumbo a Hamburgo. Los pilotos se darán a conocer la semana próxima, pero les adelantamos 4 que ya están nombrados: PERKINS, BORDEU, "LARRY" y COPELLO, y nos jugamos unas cartas.


Son casi las 19 del jueves 4 de julio de 1969. El primer Torino va rumbo a la bodega del carguero "Río Cuarto" de ELMA. Una esperanza en marcha

Cuando el Boeing de Aerolíneas Argentinas tocó tierra el miércoles a las 9.40 y Fangio apareció en el hall de Ezeiza, todos teníamos esperanzas de que nos diera la única verdad con respecto a las 84 Horas, a la temporada de Sport Prototipos y a todo lo que estuvo viendo en Europa. Sin embargo esta vez no hubo mayores novedades. Pero durante la semana se averiguaron algunos otros detalles con los que se pudieron atar cabos.



Porque oficial - oficial no hay nada y recién durante la semana próxima -en conferencia de prensa- se darán a conocer entre otras cosas los nombres de los diez pilotos que irán a Nürburgring, mecánicos y personal técnico.

"El operativo Nürburgring esta totalmente planeado. En Europa he dejado todo organizado. Lo único que falta ahora es establecer quienes serán los pilotos, aunque ya tengo una idea..., falta decidirse. Yo creo que la semana que viene vamos a poder organizar una conferencia de prensa y se van a enterar todos. Con respecto a las posibilidades de los Torino en Nürburgring es demasiado pronto hablar de ello. Por supuesto que creo que pueden hacer una buena carrera. Lo importante es el equipo humano y que cada uno tome responsabilidad de la parte que le corresponde.".
Los flashes siguieron trabajando, los focos de televisión también, pero las respuestas a las preguntas que se le hacían a Juan Manuel fueron siempre las mismas. Nada estaba decidido. La conferencia de prensa sacará a relucir los nombres.


Los Torino ya navegan

Dos días más tarde los tres Torino 380W salían para Alemania (Hamburgo) donde llegarán a bordo del buque de ELMA "Rio Cuarto" el 22 de julio. Tres autos blancos con franja argentina en el capo y trompa con colores reflectantes de identificación con la inscripción "Industria Argentina". Posiblemente sólo dos sean de la partida, pero de no suceder nada, a los dos preparados por estricto Grupo 5 se sumaria el "muletto", con el que los pilotos irán tomándole la mano al circuito. Además, en Alemania está el coche con que Fangio se movilizó en Europa. Un Torino 380W standard que se puede transformar en un par de días en un autentico turismo G5 gracias a los 28 cajones de repuestos que fueron embarcados.

Oreste Berta será el que los recibirá en Hamburgo y los enviará a Nürburgring para que cuando la delegación llegue allí los autos ya estén casi listos como para empezar a girar el día 4 de agosto, fecha en que los señores del Nürburgring GmbH (empresa dedicada a la organización de carreras) abrirán las puertas del circuito.

La delegación -aún está por confirmarse la fecha exacta- partirá de Buenos Aires vía Aerolíneas Argentinas seguramente el día 1 de Agosto ya que por lo que pudimos enterarnos, Fangio tiene mucho interés en que los muchachos tengan oportunidad de ver el Gran Premio de Alemania que se corre el domingo 3 de Agosto. Al día siguiente el trazado se abre para que los participantes de la Maratón de la Ruta 1969 comiencen a entrenarse. Por supuesto que hay equipos como BMW (con sus modelos 2800) y Mercedes Benz que correrían oficialmente este año; desde hace más de un mes están probando neumáticos, multiplicas y comparando tiempos y performances en general. Pero para nuestro equipo, los 15 días de adiestramiento serán suficientes.


Los autos son de color blanco con pintura reflectante de otro color en la trompa, para su identificación. Nótese el ancho de las llantas

Junto con los pilotos partirán parte de los mecánicos, según nos informó Lobbosco (IKA Renault) y el resto una semana y media mas tarde. A todo esto Oreste Berta, que será el primero en tomar contacto con los autos en Europa, se dirige a Inglaterra para conseguir los neumáticos Dunlop Racing que aparentemente son los mas convenientes para ese circuito. "De todos modos allí probaran los Dunlop, un nuevo modelo de Michelin para competición que creo los están usando Maserati y las Pirelli. En base a la opinión de los pilotos, del comportamiento de los autos y a la decisión final de Fangio, se elegirán los neumáticos adecuados" nos dijo Lobbosco la semana pasada.

Insistimos

Ya hace mas de dos meses que se viene hablando sobre las 84 Horas de Nürburgring y al cabo de ese tiempo hemos escuchado las mas variadas versiones y comentarios sobre las posibilidades de nuestros Torino 380W y del Operativo Nürburgring. En general hemos visto que muy pocos han tomado conciencia real de que esta invasión argentina es principalmente el primer paso hacia un futuro mas amplio para volver a retomar un camino que dejamos hace mucho tiempo. No sabemos quienes alentaron en el aficionado (y hasta en gente vinculada directamente con el automovilismo) la idea de que "vamos a ganar" en lugar de inducirlos a que pensaran que "vamos a aprender" o "por fin salimos de la cueva para hacernos conocer". No van a faltar, lamentablemente, los que abriguen grandes esperanzas de que un Torino reciba la bandera a cuadros en el primer puesto y todo nuestro equipo lo festeje a la noche con champaña. Si pensamos asi, un abandono en masa -que esperamos y deseamos que no suceda, pero que debe estar dentro del calculo de probabilidades- echaría por tierra toda la importancia de esta operación. Si abandonamos, no importa. Si llegamos últimos, si nos gana un Morris Cooper o un Lancia HF, tampoco importa. Vamos a cosechar experiencias y, lleguemos o no, volveremos con un saldo que si sabemos analizarlo y asimilarlo nos será útil para futuras ocasiones. Pero para ello hay que meterse bien en la sesera que NO VAMOS A GANAR, sino a APRENDER. Seamos honestos y humildes, porque de esa forma, si las cosas andan bien, nuestra alegría será mucho mayor por haber demostrado ante los ojos del mundo lo que somos capaces de hacer. Falso patriotismo, no.


Gastón Perkins: Cerebral, frío, calculador y seguro. Uno de los hombres ideales para este tipo de competencias. CONFIRMADO
"Larry": Otro de los que están oficializados. Junto con Gastón pueden formar una pareja excepcional para las "84".


Juan Manuel Bordeu: Conoce el circuito y estuvo practicando en Nürburgring. Chrysler le dio piedra libre. Anda y es disciplinado. Estará.
Eduardo Copello: Uno de los que no podían faltar. Quizá demasiado temperamental para la empresa, pero con indudable calidad. También CONFIRMADO


Eduardo Casa: Una sorpresa, pero viene sonando desde hace mucho. Anda parejo, es seguro y hace trabajar la cabeza. Cumple con los requisitos. Todavía es incógnita.

Esta semana fue decisiva. El plan indicaba el comienzo de la prueba de 84 Horas de carrera como simulacro de lo que podría acontecer sobre el mismo terreno dentro de una semana y se vería la adaptación del conjunto hombre maquina al circuito de Nürburgring, trazado al que en algún momento se perdió el respeto. De ahí una cantidad de piñas considerable que en un 50 por ciento se le deben computar a la "confianza” con que muchos giraron sin recordar que este es uno de los circuitos mas traicioneros y extenuantes que se conoce actualmente.



Esta semana fue decisiva. El plan indicaba el comienzo de la prueba de 84 Horas de carrera como simulacro de lo que podría acontecer sobre el mismo terreno dentro de una semana y se vería la adaptación del conjunto hombre maquina al circuito de Nürburgring, trazado al que en algún momento se perdió el respeto. De ahí una cantidad de piñas considerable que en un 50 por ciento se le deben computar a la "confianza” con que muchos giraron sin recordar que este es uno de los circuitos mas traicioneros y extenuantes que se conoce actualmente.

Nosotros no vamos a deformar la idea ni diplomatizar con frases sutiles lo que aquí estuvo pasando en estos últimos días. Ustedes tendrán, posiblemente, una noción de lo que aquí suceda, pero sin ponernos en lapidarios o negativos la cosa se deformó bastante con respecto a lo que se habló en Buenos Aires sobre la manera de encarar este operativo. ¿Por que? Por varias y determinadas razones Para empezar, podemos decir sin temor a equivocarnos que la prueba de 84 Horas sirvió de muy poco ya que en ningún momento se trabajo con el ritmo que la carrera exigirá a pilotos, mecánicos, planilleros Y DT'S. sin olvidamos del auto propiamente dicho. La prueba no fue en ningún momento un verdadero simulacro de carrera como tendría que haber sido y como se pensó al iniciarla. Las paradas fueron muchas y las causas varias pero la experiencia no fue asimilada en todo su contenido ya que en algunas ocasiones uno de los mecánicos era el único que estaba en los boxes haciendo las veces de planillero. Por supuesto que todo deja rastros y peor hubiera sido quedarse de brazos cruzados, pero las cosas no se hicieron bien.

Como segunda medida hay una saturación por parte de los pilotos. Están cansados del circuito de Nürburgring, de la molesta tranquilidad que aquí reina y de la falta de periodicidad en cuanto al entrenamiento propiamente dicho ya que por razones obvias (léase autos en reparación de chapa, etcétera) sólo un auto se encuentra girando constantemente y hacerlo con un R-16 no tiene mayor sentido pues la similitud con el Torino se encuentra sólo en que tienen cuatro ruedas.

No vamos a buscar las razones de los fuori-pista ni las posibles fallas de Fulano o Mengano porque eso es totalmente humano, pero sí creemos que desde el día que se comenzó a dar vueltas se le dio demasiada importancia al cronómetro, que tendría que haber pasado a ser un factor secundario porque de nada sirve que Copello haga 12m 19s si en carrera va a tener que estar en el orden de los 14m 30s o 15m clavados. Además, y ésta es la principal razón por lo que pensamos que las comparaciones son negativas, así se fomenta que cada uno de los diez que se suben al auto – por un elemental principio de que a todo el mundo le gusta ganar y a nadie perder – deseen con toda lógica poseer el registro más bajo del día y si es posible mantenerlo hasta el día que hagan las valijas y todos volvamos a Buenos Aires.

Desgraciadamente ésta es la verdad y casi todos se juegan su pellejo para ver si se logran los deseados 12m 18s aunque sea a costa de enroscar el cuentavueltas o dejar el Torino “fané" de suspensión con el agravante que significa una incursión por terreno no pavimentado y terminar con el auto destrozado y algún golpe grave que por suerte hasta ahora nadie ha sufrido.

La salida más aconsejable para que este operativo que ya tendría que estar en perfecto funcionamiento deje un saldo positivo, aunque no lleguemos a cumplir el total de la carrera o abandonemos a menos de un día, es que el señor Juan Manuel Fangio ponga las cosas en su lugar y se erija con cierto aire dictatorial como el único Director que tiene esta Misión Argentina. Evitando así que gente que vino a cumplir con otras funciones opine, ponga, saque, releve y llene de frases elogiosas a sus apañados ante la presencia de JMF. Debemos acabar ya mismo con todo esto para que el mecanismo engrane. Pero debemos hacerlo ya, porque si no será demasiado tarde y el final de todo esto será lamentable. Consideramos que JMF tiene la autoridad e inspira el respeto necesario como para hacerlo. Capacidad tampoco le falta, sólo debe tomar su verdadero lugar evitando así que "otros” hagan su trabajo por simple ambición personal.

Estamos a horas de la carrera, y habrá que acelerar mucho la maniobra para sacar las papas del fuego. Esperemos que todo esto mejore, y que la vacuna prenda garantizando una inmunización total. El martes que viene volvemos y esperamos poder darle otro tono a la nota titulando a esto como una experiencia valiosa, lleguemos o no. Hasta entonces.


Diario de la Misión Argentina
Domingo 10

Luego del -intervalo que se produjo entre las 11.45 y las 20 horas se continuó con la prueba de las 84 Horas precarrera. Por la tarde del domingo fue imposible girar porque la cantidad de “gamuzas” alemanes y belgas abundaban en el circuito y en cualquier momento podían hacer un desastre. Así fue como un NSU 1.000 TS quedó como tirar a la basura.

Los tiempos fueron bastante buenos aunque no creemos que es positivo darle importancia ya que como dijimos, sería fomentar la competencia entre los pilotos y eso no es bueno para la integridad física de los Torino. El domingo Gastón fue el que sufrió un "fuori-pista” bastante brusco cuando estaba marcando tiempos por debajo de los 12m 40 s. Por suerte no pasó nada. Ni a Gastón ni al auto. Se presentaron inconvenientes en el alternador de uno de los Torino, que según Berta será subsanado a tiempo para la carrera cuando lleguen los alternadores Bosch especiales. El otro contratiempo, y éste si es importante, es el excesivo consumo de cintas de freno traseras que en diez horas desaparecieron dejando al Torino sin frenos en el puente motriz. La solución: poner frenos de disco.


El terrible circuito alemán mostró todas sus dificultades a un equipo que, o se confió demasiado o no hizo las cosas del todo bien


Por la noche, además de dar las vueltas de rigor siguiendo el plan establecido, se convino en que los pilotos se pusieran prácticos en el cambio de pastillas de freno y neumáticos pues cada parada en boxes que sume un minuto será computada como una vuelta en contra. De lo que se desprende que es conveniente que sean los pilotos los que en pleno circuito se detengan y cambien las pastillas o los neumáticos. De esa forma si la parada es de diez minutos pierden sólo ese tiempo, en cambio si lo hicieran en boxes se le computarían diez vueltas menos que significan en medida tiempo: (a razón de 15 minutos la vuelta), 150 minutos o sea dos horas cuarenta y cinco minutos. ¿Entendido?.

Cacho Fangio reemplazo pastillas en un tiempo aceptable, en cambio el “Chino” Rodríguez Canedo tardó como una semana en cambiar un neumático y aunque esto sea muy jocoso, en carrera no lo va a ser tanto.

Se hizo una lista de turnos y de acuerdo a ellos se fueron a dormir mientras se establecía otro relevo para tomar los tiempos



Lunes 11
Gastón Perkins volvió a levantarse con su gripe acentuada (parece que no se le va más) y también un poco mufado aún por la piña del día anterior. En fin, estaba un poco enojado consigo mismo. Cupeiro fue atendido por Lino de Las Heras por su sinusitis que le traía algunos mareos mientras giraba en el circuito a bordo de la “Renoleta” R-16 debido a los zarandeos, que si los sumamos son alrededor de 200 por vuelta.

El problema con que se tropezó el lunes y que venta desde el domingo, fueron los neumáticos Dunlop (sin cámara) que se empezaron a desinflar y en un momento estaban deteniendo al Torino colorado (por el color de la trompa) a razón de una vez cada tres vueltas. Los que saben (Macagno, Berta, Diez, Zurita y Cía.) opinan que hay dos posibilidades: excesiva porosidad de las llantas de magnesio, que son de industria nacional, con que se han equipado los autos, o que el talón de los neumáticos no selle bien sobre los bordes de la llanta y por allí se escape el aire. Para la carrera habrá que solucionarlo pues en tres vueltas la presión bajaba de 43 – que es la ideal – a índices inferiores a las 15 libras. Y así no se puede andar como se debe.

Por la tarde Carmelo Galbato con el Torino blanco (el de entrenamiento) tuvo una salida de pista en el "carretelito o karruselito” al decir de Canedo), y fue a parar tres metros abajo en una hondonada terminando su excursión por el bosque contra un árbol. Resultado: piña de trompa y tren delantero deteriorado dejando el auto inutilizable durante dos días.

Por la noche solo el Torino colorado siguió el giro de las 84 Horas made in Misión Argentina.



Martes 12

“Larry”, Canedo, Copello y las señoras de Teleki y Copello fueron a Frankfurt a hacer compras gracias al visto bueno de los jefes y el permiso correspondiente. Cupeiro, Cacho Fangio, Di Palma, Juan Manuel y Tata Ecker fueron a una fábrica de cintas de freno cercana a Nürburgring. Por otro lado ya se había pedido a Buenos Aires frenos de disco completos para colocar en el tren trasero y Gastón pidió a su taller todos los que tuvieran para disponer de la mayor cantidad de repuestos posible.

Por consiguiente con todas las escapadas, paseos y excursiones, los únicos que estaban en condiciones de girar en el circuito eran Cacho, Franco y el Nene García Veiga porque Gastón Perkins se pasó la tarde descansando y tratando de restablecerse de su gripe y Carmelo Galbato no toco el auto en todo el día, lo que hizo sospechar algo que ahora está casi confirmado. García Veiga tomaría el lugar de Carmelo luego de una reunión entre Berta y Fangio, donde Oreste habría pedido el reemplazo. Fangio estaba disconforme, pero habría apoyado la moción de Berta. Esto traerá cola, ya que si bien Parabrisas-Corsa fue la primera en opinar abiertamente que Carmelo Galbato no era un piloto indicado para este tipo de carrera, consideramos que si se lo trajo aquí como piloto titular y García Veiga como suplente ahora es una medida negativa e hiriente suplantar a uno por otro. Estamos de acuerdo, pero las cosas se deben pensar antes, El estado anímico de Carmelo Galbato (lógico por otra parte) asi lo indica. Ahora ya está hecho y hay que saber atenerse a las consecuencias de una medida errada.

Por la noche comenzaron a escasear los pilotos y ya pocos eran los que querían girar y muchos los que querían dormir. ‘Larry”, Copello y Canedo volvieron pasada la medianoche y Juan Manuel Fangio y Lobbosco no estaban muy felices que digamos.



Miércoles 13
El entrenamiento o seudo-simulacro carrera 84 Horas, finalizo hoy de imprevisto. El único auto que giraba (uno de los que competirá) ya que el otro seguirá en el taller luego del encontronazo que tuvo Carmelo Galbato también fue a dar contra un alambrado y terminó contra una zanja sobre el camino paralelo al circuito con el tren delantero roto luego de seguir de largo en una curva. El piloto: Eduardo Rodríguez Canedo. Causas: falta de frenos. Una deficiencia que se viene acarreando desde hace ya tiempo y a la que todavía no se le ha encontrado solución en la práctica, aunque ya se sepa como se puede evitar semejante inconveniente que en carrera puede significar un abandono amen de un peligro en cada curva. En resumen, Fangio bastante enojado, no con Canedo sino por el auto mientras que Berta dijo cosas inconvenientes al Chino sobre todo si se dicen en público, demostrando una vez vez más su parcialidad hacia Copello y Di Palma. Y con permiso, señor Oreste Berta, eso puede pensarlo pero es muy inconveniente decirlo a cada momento. Esto no es un operativo de promoción de nadie, estamos promocionando al país y usted se está equivocando de cabo a rabo.

Copello y García Veiga fueron llamados al orden por andar muy por debajo de los 13m 30s y por la remache JMF decidió con Lobbosco que al día siguiente fueran a hacer la ruta entre Lieja (lugar de largada de la carrera) hasta Nürburgring, camino por el que vendrán en perfecto orden y acatando todas las reglamentaciones Internacionales de tránsito en vigencia, caso contrario se comenzará a penar a los infractores. Solo Gastón Perklns (bastante mejor de su resfrío), Copello y Di Palma quedarán en Nürburgring.

Por la noche algunos fueron a dar una vuelta por Mayen o Koblenz (ciudades cercanas) y otros prefirieron quedarse en la sala del hotel hasta que llegara la medianoche. La prueba habla terminado y el silencio fue total por primera vez en mucho tiempo



Jueves 14
Sin autos girando todo estuvo quieto. El trabajo fue de los mecánicos que trabajaron como locos, principalmente en colocar las nuevas pastillas de freno y las cintas traseras de mejor calidad y más durables. Además se hizo un trabajo de chapa para ventilar las campanas traseras que son las que traen muchos dolores de cabeza. Gastón las probó y quedó bastante conforme con el resultado obtenido.

El resto de la delegación hizo el viaje de Lieja a Nürburgring por el camino que aconseja el club organizador y buscaron las referencias para no perderse, cosa muy importante porque en caso de transgredir expresas reglamentaciones se empiezan a computar vueltas en contra.

Las parejas están decididas a excepción de una pequeña duda que aún queda. ¿García Veiga o Galbato?. En otro párrafo ya damos nuestra opinión. Cupeiro correrá con Gastón Perkins y el Chino Rodríguez Canedo. "Larry" con Cacho Franco y Eduardo Copello en tanto Luis Di Palma con Cacho Fangio y Galbato o García Veiga.

Por la noche el Mayen Automóvil Club le ofreció a Juan Manuel Fangio una comida en la que sobraba vino del bueno (cosecha 1960) y cocina alemana de la mejor. El lugar de la reunion fue la casa de Hennerici, uno de los fierreros de Mayen (la ciudad más corsa de estos pagos) que correrá la Maratón en un BMW 1600 Alpina.

Y nada más, poco y nada, el Jueves con mucho aburrimiento y solo trabajo en los garajes donde los muchachos le dieron duro.



Viernes 15
Por la mañana a eso de las once, Berta probando el Torino "muletto" salió de pista y lo dejó inutilizable. Demasiada velocidad en una curva, un problema de tenida del auto que se arrastraba de tiempo atrás y chau. El coche a la miseria, pero Berta sin un rasguño y con mucha bronca. Por consiguiente el auto que en un primer momento quedaba afuera, ahora debe ser acelerado el trabajo para dejarlo en condiciones y mañana o pasado estar listo para la verificación de la comisión técnica del RMU. Siguen las piñas y sigue la suerte infinita gracias a 'la que todos pueden contarla, incluso con una sonrisa.

Por la tarde algunos fueron a Lieja a recorrer nuevamente la ruta y otros a dormir la siesta. Hay poco que hacer si no están los autos en condiciones. Queda mucho por hacer y solamente faltan 4 días para la largada.

1	Di Palma - Fangio - Galbato	ARG	Torino 380 W
2	Perkins - Canedo - Cupeiro	ARG	Torino 380 W
3	Copello - "Larry" - Franco	ARG	Torino 380 W
4	Barbara - Carpentier - Duvachel	FR	Triumph 2498 cm3
5	Hennerici - Traben - Schatz	AL	BMW 2478 cm3
6	Heymanns - Kienen - Juntgen	AL	Opel Commodore 2461 cm3
7	Glemser - Plot - Schenken	AL - FR - GB	Ford V6 2300 cm3
8	Damseaux - Brel - Pelgrim	B	Mercedes Benz 2197 cm3
9	Brunninghausen - Alix - Trinon	B	Mercedes Benz 2197 cm3
10	Colingnon - Deriviere - Ortmane	B	Mercedes Benz 2197 cm3
11	Kauhsen - Linge - Steckkonig	AL	Porsche 911 1991 begin_of_the_skype_highlighting 911 1991 end_of_the_skype_highlighting cm3
12	Hulsman - Michielsen - Milpas	B	Porsche 911 1991 begin_of_the_skype_highlighting 911 1991 end_of_the_skype_highlighting cm3
14	Herrmann - Schuller - Sinder	Kenya - AL - B	Porsche 911 1991 begin_of_the_skype_highlighting 911 1991 end_of_the_skype_highlighting cm3
15	Rieder - Degen - Boek	AL	Porsche 911 1991 begin_of_the_skype_highlighting 911 1991 end_of_the_skype_highlighting cm3
16	Brohl - Bartel - Dietrich	AL	BMW 1977 cm3
17	Hennerici - Werner - Becker	AL	BMW 1977 cm3
18	Hens - Schmitz - Bins	AL	BMW 1950 cm3
19	Van Dijck - Maes - Symens	B	BMW 1977 cm3
20	Simonis - Hoeir - Vogl	AL	BMW 1977 cm3
21	Jans - Bous - Lagotay	AL	BMW 1977 cm3
22	Mathay - Moorkens - Berger	B	BMW 1995 cm3
23	Theissen - Martini - Selbach	AL	BMW 1995 cm3
24	Daniels - XXX - XXX	AL	BMW 1952 cm3
25	Onyn - Gaye - Simonis	AL	BMW 1977 cm3
26	Duchting - Scheider - Degen	AL	BMW 1977 cm3
27	Katayama - Katakura - Takechi	J	Mazda 1964 cm3
28	Deprez - Kelleners - Baker		Mazda 1964 cm3
29	De Fierlant - Enever - Bertinchamps - Kelleners		Mazda 1964 cm3
30	Bialas - Christofferson - Wangstre	AL - SUE	Volvo 1986 cm3
31	Bremmenkamp - Broichaus - Esser	AL	Volvo 1986 cm3
32	Graul - Kerp - Runa	AL	Volvo 1986 cm3
33	Rattazzi - Di Montezemolo - Ceccatto	IT	Fiat 1608 cm3
34	Darnelle - Beguelin - Guyette	B	Datsun 1800 cm3
35	Carlier - Collaer - Debaray	B	Datsun 1800 cm3
36	Van Gustheven - Layens - Sonveau	B	Datsun 1800 cm3
37	Bourgoignie - Stalpaert - Smet	B	Datsun 1800 cm3
38	Kallstrom - Barbasio - Fall	SUE - I - GB	Lancia HF 1584 cm3
39	Ireland - Ballestrieri - Paganelli	GB - I	Lancia HF 1584 cm3
40	Munari - Maglioli - Pinto	I	Lancia HF 1584 cm3
41	Sertio - El Chadrus - Roussely	FR	BMW 1573 cm3
42	Pissinato - Michele - Mathay	I - AL	Alfa Romeo 1570 cm3
43	Worswick - Heppenstall - Grimashavo	GB	Ford Escort 1594 cm3
44	Dagan - Jueguenet - Rustin	FR	Ford Lotus 1558 cm3
45	Koga - Nubuo	J	Datsun 1800 cm3
46	"Hanne" - Nize - Edos"	B	Lancia 1293 cm3
47	Gudlat - Niehaus - Lammers	AL	Alfa Romeo 1281 cm3
48	Hellgoin - Francois - Nizet	F	Renault 1300 cm3
49	Mombarte - Lacroix - Dahmen	B	Renault 1255 cm3
50	De Brysker - Vandecaveye - Delhar	B	Renault 1255 cm3
51	Toubeau - Lebeau - Wauters	B	Renault 1255 cm3
52	Moss - Ailverthorn - Blackburn	GB	Austin 1275 cm3
53	Erroelen - "Clyde" - Polak	B	Matra 1298 cm3
54	Berckx - "Jacky" - Smolder	B	Matra 1255 cm3
55	Van Coille - Delferier - XXX	B	DAF 1108 cm3
56	Raab - Baier - Binder	Aust	DAF 1108 cm3
57	Laurent - Marche - Martin	FR	DAF 1108 cm3
58	Haxhe - Toussaint - "Chavan"	B	DAF 1108 cm3
59	Slotemaker - Janssen - Koks	HOL	DAF 1108 cm3
60	Olschewsky - Meister - Frischker	AL	DAF 1108 cm3
61	Vermeulen - De Jong - Wiedenhoff	HOL	DAF 1108 cm3
62	Henn - Hannes - Groth	AL	Ford Escort 1071 cm3
63	Herman - Ommegank - Deletre	B	Simca 1118 cm3
64	Levaux - De Busschere - XXX	B	Peugeot 204 1130 begin_of_the_skype_highlighting 204 1130 end_of_the_skype_highlighting cm3
65	Halnaux - "Freber" - Henry	B	Morris 998 cm3
66	Sauvelen - "Bakl" - XXX	B	Morris 998 cm3
67	Wisskirchen - Knozinger - Cordes	AL	NSU 998 cm3
68	Meutter - Vordoyen - Van Driessche	B	Honda 818 cm3
69	Roofs - Van Huffel - Adrianssen	B	Morris 1275 cm3
70	Koob - Bein - Raching	LUX - AL	BMW 2500 cm3

Un terrible Mercedes Benz



El miércoles por la mañana apareció en forma imprevista el nuevo prototipo Mercedes Benz en el circuito de Nürburgring.
Este auto, que es una cosa de locos (¡ojo! de locos por lo fabulosos, entraría en producción para 1970 ó 1971. Todo depende de los resultados que se obtengan en las pruebas que están realizando en estos días.
Viene a ocupar el lugar que dejo vacío el Mercedes 8enz 300SL por lo que se desprende que es un auto de serie y no entraría en los planes de carreras.
A pesar que los alemanes se mostraron muy pero muy parcos, pudimos averiguar algo. La planta motriz es un Wankel de dos litros de cilindrada total y de tres rotores. La potencia es muy alta, pero ni el propio Fangio pude averiguar a cuanto ascendía.
El coche. está pintado de anaranjado fosforecente.
Entro al circuito calzando Dunlop de 14 pulgadas. Stop....La semana que viene la seguimos.

El toro salvaje de las pampas
Revista Corsa Nro 175. Agosto de 1969



Misión Argentina en Nürburgring, por segunda vez ... El Toro Salvaje de las Pampas

En los últimos años de la década del '20, un argentino -Luis Ángel Firpo- puso el nombre de nuestro país en voka de todo el mundo, al sacar a Jack Dempsey fuera del ring. Fue el primer "Toro salvaje de las Pampas". Hoy, dentro del ring, un segundo "Toro" -esta vez un 380 W- sin lograr una victoria rotunda, a pesar de ser quien mas vueltas dio en la pista de Nürburgring, lleva nuevamente la imagen argentina al resto del mundo, demostrando la calidad de nuestras maquinas y pilotos ante una Europa automovilística muy asombrada e incrédula


Sábado 16
En el aspecto autos, pilotos y tiempos, no paso nada. Se trabajo con ritmo infernal en los garajes donde los mecánicos justificaron ampliamente el viaje que hicieron y que todavía no habían tenido tiempo de disfrutar, a no ser por algunas compras que hicieron en Adenau donde había poco y nada. La pista estuvo bastante desierta y los Lancia Fulvia HF del equipo oficial dieron algunas vueltas en el orden de los 15 minutos.



Al mediodía Fangio, Lobbosco, Teleki y Berta tuvieron una reunión con los pilotos donde se aclararon algunos puntos del reglamento; hubo consultas de todo tipo y luego de una hora se levanto la sesión dejando a muchos con ideas algo más claras y a otros no tanto. La lluvia que comenzó a la madrugada continuo a lo largo de todo el día para trasformarse en una llovizna plomiza a la noche y con una interesante cuota de niebla que hacía imposible ver más allá de veinte metros. Por otra parte, el boletín meteorológico para estos últimos días indicaba que mejorarla el tiempo pese a que anunciaban lloviznas aisladas y niebla. Es interesante saberlo, porque los alemanes no se equivocan, o por lo menos no tanto como nosotros.

Luego de la comida ofrecida por la gente de Opel en el Sport Hotel de Nürburgring, en homenaje a la delegación argentina donde estuvo presente el señor Karl Heinz Ihrig del Press Department de Adam Opel, que dicho sea de paso, fue el que nos entregó nuestro Kadett LS que soporta muy brioso nuestra maldad conductiva. Ya aquí estábamos todos. El día anterior había llegado la última tanda de periodistas que se encargaría de la trasmisión radial.

Por la noche hubo truco, un asadito en la casa rodante a cargo de Casarían, con carne argentina – por fin – mandada por CAP. Lentamente nos fuimos aletargando y buscamos solitos las sábanas blancas.



Domingo 17
La lluvia no paro. La niebla seguía invadiendo el circuito a las diez de la mañana y era casi imposible andar. Fangio dio una vuelta con el Torino y marco un tiempo superior a los 18 minutos para la vuelta. Esto da una idea de como estaba el trazado, ya que en condiciones normales se puede andar en 13 minutos, más o menos.

Almorzamos en el hotel Sport – que cada día está más caro porque no se puede comer por menos de 1.800 nacionales – y luego de la larga sobremesa, los muchachos se dedicaron a mudarse del Sport para el Eifeler- Hof -nuestro alojamiento desde el primer día- a excepción de Galbato, Franco, Di Palma y “Cacho” Fangio, que quedaron en el hotel del circuito. Por la tarde dimos un par de vueltas con "Larry” en el Torino, pues él y “Cacho” Franco eran los encargados de ablandar el Torino hasta llegar a los 1.000 kilómetros de recorrido, pero como se empezó tarde, apenas se cubrieron unas siete u ocho vueltas, el alemán de la torre de control del Nürburgring GmbH hizo señas muy evidentes de "no va más”, por lo que ni siquiera se atrevieron a pedirle "aunque sea una solita más... ¿eh?"

Por la noche algunos se acercaron a la casa rodante y le dieron duro y parejo a un guiso preparada con todo descaro por Copello y unos bifes a la portuguesa – que estaban muy buenos – también sazonados por las manos del Cardenal. Otros comieron en el hotel y otros no comieron. Gastón volvió por la noche de Frankfurt luego de ir a buscar a su señora que venía con Donati en un vuelo de Varig.

En la pista paso poco y nada. Aparecieron los Lancia HF que hicieron 14m40s bajo la lluvia, dos Ford Escort -uno grupo seis y otro con motor de 1.300 cm' versión GT-, tres Volvo 142-S y un 122S que harían el delirio de nuestro Germán Sopeña, y dos Matra anaranjados de una escudería belga que nadie se imagina lo que eran. Una barbaridad y caminaban acorde con la apariencia que tenían. Otra barbaridad.

El Eifeler-Hof que hasta el domingo había sido un hotel tranquilo y alejado del mundanal ruido, paso a ser el centro de todo el alboroto. Canedo, “Tata" Ecker, Garcia Veiga, Cupeiro, Copello y algunos otros, se encargaron de romper la quietud durante más de una hora pasadita la medianoche, hasta que se cansaron y se fueron a dormir. Era hora.



Lunes 18
A eso de las diez de la mañana estaba todo el mundo en el circuito. El Torino blanco (por la trompa) estaba listo para empezar a girar, y Franco y "Larry” volvieron a correr sin pasar de las 3.000 rpm. Luego del almuerzo entro también el “Colorado” con Cacho Fangio al volante. Así toda la tarde hasta llegada la nochecita.

Copello fue a buscar a su esposa a Frankfurt (se había ido la semana pasada a Italia) y estuvo ausente hasta las seis de la tarde. Los pilotos que no tenían nada que hacer se encargaron de seguir el entrenamiento en el cambio de gomas y pastillas de freno. Los tiempos mejoraron considerablemente (sobre todo el de Canedo) y se pensó que el tiempo promedio para el cambio de neumáticos estaría en los cinco minutos.

Se hicieron los preparativos para el viaje a Lieja con los tres autos que serían montados por “Cacho” Fangio - Carmelo Galbato, Jorge Cupeiro - Eduardo Rodríguez Canedo y “Larry” - Cacho Franco. A las seis y media de la mañana iban a salir rumbo a Bélgica para llegar alrededor de las ocho y media donde tendrían que permanecer hasta la nueve, hora en que se iba a largar la carrera en forma efectiva desde Chaud-Fontaine, estimándose que a las once y media. más o menos, estarían en Nürburgring. Después del asadito nocturno (by Casarin-"Mono” Villa) se acostaron todos tempranito, cosa de estar bien despiertos a las seis de la mañana.

Al día siguiente, martes, comenzaría la Marathon de la Route y se verían en carrera, por primera vez, los tres Torino del equipo argentino, aunque recién el miércoles, a la una de la madrugada, comenzaría la danza en el circuito de Eifeler



Rumbo a Lieja
A las cinco y media de la mañana sonaron los despertadores del Eifeler-Hof en casi todas las habitaciones, A las seis y media los seis pilotos encargados de llevar los autos al parque cerrado en Lieja estaban en los garajes de Nürburgring, y a las siete se puso en marcha la caravana guiada por el BMW 2500 de Tibor Keleki, seguido por los Torino, el Opel Commodore donde viajaban Macagno, Yaconi y Andrew, y por supuesto (no podía ser de otra manera), el Opel Kadett LS de PARABRISAS-CORSA. Recorrimos 140 kilómetros a tren de turistas veloces bajo una llovizna molesta y una niebla que no dejaba ver más allá de cien metros. Así se cubrieron los 140 kilómetros de Nürburgring a Lieja donde llegamos a las nueve de la mañana. Se entregaron los autos en parque cerrado a eso de las 9.45 y al mediodía nos dirigimos al hotel. Almorzamos y fuimos a acostarnos un rato para estar a las cinco de la tarde en el Palais de Princes Evaques, asistir a la reunión de pilotos donde se los aconseja sobre el comportamiento a seguir en carrera, y a la seis de la tarde, en medio de una calle de gente salieron cuatro motocicletas con dos autos oficiales atrás y el Torino conducido por “Cacho" Fangio que llevaba de acompañante a Carmelo Galbato salió por la entrada principal del palacio. Así todos hasta llegar al número 71 (ya que todos los inscriptos largaron la prueba) y nosotros.

El primer gran susto se produjo a las pocas cuadras. En plena caravana a Chaud-Fontaine (un lugar de lo más bacán, donde hay un casino, mil fuentes y una confitería de lujo) encontramos parado al 3 donde iban “Larry” y “Cacho”’ Fangio que estaban tirados abajo del auto. No lo podíamos creer. Clavamos los frenos, nos arrimamos al cordón y bajarnos a todo trapo. Recién nos quedamos tranquilos cuando "Larry” nos informo que se le había quedado trabada la bocina. Luego de esto, sin mayores novedades, arribamos a Chaud-Fontaine a eso de las seis y media, donde hubo que esperar que se efectuara la largada simbólica hasta las nueve de la noche.

En el tramo de Chaud-Fontaine a Nürburgring tampoco paso nada. Es algo parecido (o casi igual) a la caravana que se hacía en el Gran Premio nuestro entre el ACA y Pilar, con la diferencia que aquí el tránsito está abierto y hay que respetar el código internacional. Vimos quiénes no lo hicieron, a tal punto que por un camino secundario nos pasaron dos Porsche que venían por la mano izquierda viajando en los 170 km/h. A las 23.45 los tres Torino y otros varios autos estaban en la playa de garajes del circuito y se les estaba dando los últimos toques para dejar todo en orden. Cupeiro, “Larry" y Galbato eran los hombres que se encargarían de conducir durante las primeras tres horas de carrera en el lapso donde a nadie se le computan más de nueve vueltas aunque cumplan once o doce. Lo importante es llegar lo más cerca de pasaditas las cuatro de la mañana para que de esta forma se computen diez vueltas, y de ahí en adelante, girar en el tiempo que cada uno crea conveniente.

Había algo de nerviosismo pero no más del lógico, considerando la responsabilidad que cargaba cada uno de los nueve pilotos. Toda la Argentina pendiente de lo que acontecería en las 84 horas y las cosas hasta ese momento no venían nada bien. De todos modos había confianza en los autos aunque el secreto de esta prueba es tener un excelente box.

Había una hora por delante y la mayoría de los autos ya se habían colocado en sus respectivos lugares. A la 0.30 no había niebla ni viento. La temperatura era de 12ºC.



Minutos previos
Sin duda el equipo argentino fue la atracción. La promoción de la carrera corrió por cuenta de Fangio y sus autos (tal como lo anunciaban en diarios y revistas los del Royal Motor Union de Lieja). Cuando faltaban quince minutos para largar, los tres Torino estaban en sus respectivos lugares en posición 1-2-3 de la primera línea.

"Larry” bastante tranquilo (nunca se nota cuando está nervioso), Cupeiro algo preocupado y Carmelo Galbato mascando con furia un chicle. A la 0.50 los tres pilotos y la mayoría del resto estaban en los autos con los cinturones colocados y los motores detenidos.

Los seis pilotos que quedaban abajo estaban junto a nosotros en el punto de partida. Al lado del Torino de Carmelo. García Veiga se acerco a la 0.55 a la ventanilla opuesta de Galbato y le gritó: "¡Vamos, Carmelo! ... Si hay miseria que no se note...”.

El encargado de largar la prueba puso el cartel de "5” minutos y se encendieron los faros de los 65 autos que tomaron lugar en la partida. Tres minutos después se pusieron en marcha los motores y el ruido tomo color. 65 motores en marcha, olor a nafta con aditivos y cientos de faros de iodo y cuarzo que alumbraban la voka negra que forma el bosque de los montes Eifel en la primer curva. El silencio sólo era interrumpido por los motores. Los pocos argentinos que estábamos allá nos miramos y nuestros corazones llegaron a regímenes incalculables. ¡1 minuto!... y poco a poco las revoluciones fueron subiendo... 800... 1.000... 30 segundos más tarde se sintio el quejido de algunas cajas al poner la primera mientras el reloj de la torre Continental continuaba con su cuenta... 00-59-33... 00-59-34'... 00-59-35...

Cuando la bandera se levantó unos cinco segundos antes de largarse la prueba, algunos autos se movieron un par de centímetros. La rpm llegaron a 1.500... y a la 1-00-00 el presidente del club y director de la prueba (Willy Gillard, 38 años) bajó la bandera al grito de ¡START! Los tres Torino salieron disparados, pero Cupeiro y "Larry” fueron los que tomaron la punta seguidos por Galbato que marchaba detrás del Ford Capri número 7 y el Porsche Nro 11 conducido por Willi Kaushen (ganador de Francorchamps el año anterior) y también de la Marathon de la Route con Glemser y Lins en un Porsche 911). Un minuto después todos se habían perdido en la primera curva del fondo y nos voleamos al alambrado para verlos pasar por la recta opuesta. La esperanza argentina estaba en carrera y faltaban 84 horas para que otra vez la bandera se pusiera en movimiento. ¡84 horas o tres días y medio!



¡¡¡ Vamos Argentina !!!
Aunque las primeras tres horas no tienen mayor importancia, las tensiones hay que descargarlas de alguna forma. Tres minutos y medio después de la largada aparecieron los punteros por la recta opuesta y todos muy pegaditos pasaron en este orden: el Porsche 11 (Haushen-Linge-Steckkonig), el Ford Capri 7 (Glemser-Piot-Schenken), el Torino (Perkins-Canedo-Cupeiro), el Torino (“Larry”-Franco-Copello) y el BMW 2002 de los belgas Van Dijck-Carlens-Symens adelantando por pocos metros al Torino de Galbato-Fangio-Di Palma. Los tres Torino estaban en los seis primeros puestos y esto era más de lo que todos esperaban.

Al cumplirse el primer circuito (tardaron los líderes 14m56s) el Porsche seguía indicando la ruta seguido del Capri, y un minuto atrás de ellos, los Torino en orden 2-3-1 con el BMW de los belgas sexto y el BMW de Henerici-Mdme. Werner-Becker séptimo adelantando a dos Lancias oficiales.

Los puestos se fueron cambiando vuelta tras vuelta y los Lancia Fulvia HF oficiales fueron superando a sus predecesores poco a poco. Los Torino seguían un ritmo del orden de los 15m30s más que suficiente para llegar a cumplir las nueve vueltas que el reglamento indica.

A los 46 minutos se produjo la primera detención. El Escort número 43 de los ingleses Worswick-Heppenstall-Poole paraba a cambiar piloto (cosa que el reglamento aconseja para que los conductores se acostumbren a la noche) y siguió inmediatamente. De ese momento en adelante se sucedieron las detenciones por la misma razón retornando la pista a los pocos segundos.

Eran las 2.22 (hora oficial alemana) cuando apareció un DAF por el pasillo interno empujado por el piloto (no puede ser ayudado por nadie). La cara, el sudor que corría por su frente y sus manos temblequeantes decían que hacia bastantes cientos de metros que venia empujando. Despacio, muy despacio, el auto avanzo hasta el box... dos metros antes de hacerlo, Van Coillie, su piloto, cayó redondo al suelo totalmente agotado... el primer pequeño drama de las 84 Horas apenas a una hora y veinte de carrera.

El Porsche puntero (con una luz de 30 segundos sobre el Capri) giraba ahora en constantes 15 minutos 15/30 segundos. El ordenamiento de los Torino en el circuito seguía siendo 2-3-1 con el coche de Galbato un poco más atrás con respecto al 2 y 3.

A las 3.10 paro Galbato para ser reemplazado por Di Palma y el Nro 3 de “Larry" es el primer Torino. A las 3.26 paran casi uno detrás de otro Cupeiro y "Larry" a cargar nafta y ser reemplazados por Gastón Perkins y Eduardo Copello. Los que bajaban de los autos daban muchas esperanzas. Habían andado muy tranquilos. Cupeiro llego a decir: "Si no fajamos a los autos, me parece que damos 500 vueltas...”. Todo funcionaba a las maravillas.


El fuoripista de Cupeiro. Quedo intacto pero no pudo salir de tan difícil posición y quedo descalificado.


Pocos minutos después se empezaron a juntar una quincena autos que tratarían de estar a las 4 en punto en la línea de largada. Cuando faltaban diez segundos para la hora, unos diez coches estaban a la espera de la hora indicada y cuando se cumplió, el Torino Nro 2 de Gastón Perkins paso como flecha y tomo la delantera ..). se había largado la carrera en forma oficial, y al pasar por décima vez frente a los boxes, el orden era éste: Gastón Perkins, Eduardo Copello, Dieter Glemser (Ford Capri), Kaushen (Porsche 911), Kelleners (Mazda R100), Kallstrom (Lancia HF), Enever (Mazda R100), Munari (Lancia HF), Katakura (Mazda R100) y Carlens (BMW 2002).

A las 5.30 de la mañana y cuando ya había aclarado bastante, los dos Torino (Copello-Perkins) viajaban juntos con el Ford Capri y el Porsche 911 que habían dejado paso y seguían el ritmo impuesto por los Torino punteros en el orden de los 13m40s Unos 30 segundos atrás, el Mazda conducido por Kelleners con ruido a avispero revolucionado, Los Torino marchaban adelante y ya estábamos acostumbrados. Luego del entusiasmo de las primeras vueltas, los mecánicos junto con Juan Manuel Fangio y Oreste Berta.

A las 6.30 se le hicieron señas a Di Palma para cambiar por "Cacho" Fangio y cargar nafta. A esta altura el Mazda Nro 28 se había detenido para cambiar neumáticos por otros especiales para lluvia y perdía 3m45s, o sea, cuatro vueltas de recargo por reglamento. A las 6.51 cambiaron Perkins por Canedo y Copello por Franco, luego de llenar el tanque de nafta.

El Porsche que junto al Ford Capri venían a espaldas de los dos Torino habían desaparecido y la alegría llego a todos. Uno de los rivales más peligrosos habla abandonado. Unos minutos más tarde, a las seis horas de carrera el Porsche (en ese momento conducido por Steckonnig) paro en boxes con señas de gran piña y con luneta trasera y parabrisas destrozado. Para ellos las "84" habían terminado, pese a la bronca que Kelleners descargo sobre el conductor que perdió el control del auto y fue a parar contra un cerco. Ya no habla nada que hacer: la vuelta habla demorado mas de 24 minutos y era imposible arreglar el auto.

El Torino Nro 2 de Cupeiro - Perkins - Rodríguez Canedo marchaba en la 35 con 27 vueltas cumplidas, pero con 23 computables, o sea 4 vueltas de señalización al irse del camino Rodríguez Canedo y torcer las dos llantas delanteras. Para reemplazar los neumáticos se tardo 3m 40s. Este ocurrió a las 8 h 15m pero fue computado en la clasificación dada a las 8 de la mañana.



Primer inconveniente
Luego del "fuori-pista” del Chino Rodríguez Canedo en el que se "regalaron” cuatro vueltas, el tiempo volvió a ponerse mal y la lluvia y la niebla invadieron toda la recta principal. Los Torino bajaron su ritmo de marcha y se giraba en 15 minutos. Poco después el 1 y el 3 empezaron hacerlo en 16 minutos mientras Canedo seguía en 15 m debiendo recuperar lo perdido.

Al rato Cupeiro subió al volante y vueltas después (ya en una oportunidad habla girado en más de 24 minutos, según trascendió debido a la gran cantidad de agua que se había juntado haciendo in manejables los autos y sobre todo el Torino. El Nro 2 siguió de largo en una curva y quedó colgado con las ruedas motrices en el aire. Se intento sacarlo, pero fue imposible. Al cumplirse los 24 minutos uno de nuestros Torino quedo fuera de carrera con la "mufa" correspondiente de Jorge Cupeiro por dejar a pie a Canedo y Perkins. A las 12.30 eran dos los Torino que giraban en el Nürburgring.

Otra de las novedades importantes de la carrera fue el cambio de pilotos. Perkins paso a ser conductor del auto Nro 1 junto con Cacho Fangio y Di Palma, quedando afuera Carmelo Galbato. Hubo comentarios, pero la medida no fue del todo desacertada si se hizo con mentalidad de equipo. ¿Cuándo se decidió? Cuando alguien vio que en otro equipo se había reemplazado a un piloto por otro. Entonces ese alguien dijo: "¿Por qué nosotros no?" Y se hizo.

A las 12.00 el Lancia Fulvia HF Nro 39 salió del camino y fue a dar al foso que bordea el circuito. El piloto ileso, el tren delantero roto. En consecuencia abandona el primer Lancia del equipo y Ballesttieri e Ireland terminan su carrera por salida de Paganelli.

El Torino 3 seguía en punta y ahora todo se reducía a mantener esa posicion. Esto era mucho más de lo que se habla soñado. Nuestros autos rendían más de lo esperado y el problema frenos se había solucionado. La lluvia había contribuido también en el menor consumo de neumáticos.



Todo sigue igual
La lluvia siguió cayendo en forma torrencial hasta eso de las tres de la tarde, cuando poco a poco fue amainando hasta dejar solo la pista mojada la tarde fue bastante pesada porque no hubo acciones importantes. Todos los hombres de punta se limitaron a cambiar pilotos y fueron pocos los que perdieron vueltas. En un examen general de la fila india se veía que 56 autos quedaban en carrera a las 16.00 horas. Después de 15 horas de carrera solo diez autos habían abandonado definitivamente la prueba, lo que indica que el ritmo que los pilotos imprimen es el adecuado para una carrera de la extensión de esta. Todavía faltaban 69 horas de carrera y la llegada está muy lejos. Cualquiera de los que en ese momento estaban en los treinta primeros puestos podía ser el ganador sobre el final.

Por la noche, el Lancia Nº. 40 en momentos que Sandro Munari conducía, paro en boxes por el término de 12 minutos para soldar dar el caño de escape. Poco después se detenía el Datsun Nro 35 de Carlier - Collaer - de Barsy para cambiar piloto, pastillas de freno delanteras, bobina, alternador y dos amortiguadores delanteros. Total: 14m 58s. Se salvó por dos segundos de quedar descalificado ya que 15 m es el limite por vuelta para cada uno por detención.



Segundo drama
Diez minutos después de la detención del Datsun 35, uno de los autos coequipers del Team Baudouin conducido por Van Gusthoven - Loyens - Sonveau se detiene en tos boxes (justo al lado del de los argentinos) y se cambia piloto. Uno de los mecánicos antes de que el auto parta le hace señas al piloto que espere a que le reemplace los neumáticos de recambio que llevaba en el baúl. Abre la tapa y cuando la llanta toca la chapa del tanque se produce la chispa y el consiguiente incendio... Gritos, nerviosismo y no aparece el matafuego hasta que Berta se acerca al fuego con uno de ellos y lo extingue parcialmente hasta que es ayudado por los del box.

Un minuto duro el fuego. Luego una nube blanca de anhídrido carbónico terminó con él. El Datsun 36 quedaba fuera de carrera junto con el 37 que lo había hecho minutos antes cuando marchaba noveno en la general.

Al llegar la medianoche el Ford Capri comenzó a girar a un promedio más elevado y marcaba constantes 13m 30/50s en tanto los Torino andaban en el orden los 14m 30s/15m. Al llegar a las primeras 24 horas de carrera desde el box, Pepe Diez por indicación de Juan Manuel Fangio pone el cartel correspondiente para que los pilotos bajen de los 15 minuto por vuelta

Dos Torino adelante con dos vueltas de diferencia entre si y tercero el Ford Capri con la misma cantidad del segundo. Solo marchaban sin penalizaciones de vueltas en contra el coche puntero, el BMW número 26, el Mazda número 29 y el regularísimo Porsche 911 que cumplía a las 24 horas de carrera, 85 vueltas sin penalizaciones de ningún tipo.



La segunda noche
Los Torino siguieron girando sin novedad y el 3 era puntero inamovible con dos vueltas de ventaja sobre el Ford Capri que al superar en el camino al Torino número 1, era segundo aunque con las ultimas vueltas cumplidas, pero dos de penalización. Una vuelta atrás el otro Torino (el "Banana" como se le llama por la forma en que quedo la estructura después de la piña sufrida durante los entrenamientos), con dos vueltas de ventaja sobre el BMW de Duchting - Scheider - Degen y el Mazda de Fierlant - Enever - Bertinchamps que estaba marchando sin penalizaciones gracias a no haber parado a cambiar neumáticos en boxes como sus compañeros que reemplazaron los Dunlop Racing por otros para lluvia.

El mejor Lancia seguía siendo el de Kallstrom - Barbasio - Fall y también el único de los tres que no había sufrido inconvenientes en el tren delantero ni en los amortiguadores.

El Ford-Capri siguió dándole bastante duro y de esa forma logra a las 10 de la mañana (gracias a un trabajo que le demandó a lo tres pilotos andar jugados de noche) alcanzar en el número de vueltas al Torino puntero aunque en el camino siguiera segundo. Pero igual no les duró mucho, porque tuvo que detenerse a cambiar un neumático, pastillas de freno y más tarde limpiaparabrisas en la zona de reparación para pilotos exclusivamente, ubicada sobre el margen izquierdo del circuito y separado por alambrado. El Mazda también durante la noche, se adelanto al BMW que lo precedía y quedó cuarto dejando muy felices y sonrientes a los japoneses que sin duda alguna saben muy bien lo que hacen.

Cuando el sol salió, eran 45 los coches que estaban girando en el circuito o sea hasta allí un total de 20 abandonos.

Por el mediodía cuando Di Palma iba al volante del Torino número 1, paró en la zona de reparaciones donde no se penaliza con vueltas en contra al equipo y cambió las dos gomas delanteras en el término de 3 minutos y fracción. Los neumáticos volvían a consumirse en forma normal nuevamente una vez que el pavimento estuvo seco. Comenzó a correr un fuerte viento sur y empezó a despejar parcialmente, hasta que a eso de las cuatro de la tarde el cielo volvio a nublarse totalmente.

Los Torino seguían el ritmo de 14m 40s a 15m para la vuelta con suma tranquilidad y girando en la gama de las 4.000/4.500 vueltas en las zonas de recta.

Los Mazda apretaban y exigían el Wankel y el Porsche Nro 15 (único exponente pues el 12 abandono antes del mediodía del segundo día) mejoraba sus registros anteriores para la vuelta después que desde el box le indicaron que empezara a exigir más el auto que hasta ese momento estaba entero y sin quejarse. Poco después el Mazda 27 del equipo japonés de pilotos quedó fuera de carrera al irse del camino y terminar en la zanja que bordea todo el circuito. Aquí en Nürburgring, irse del camino es perder toda posibilidad porque seguramente se termina en el foso y nunca más se puede salir.

El coche número 26 cambia de pilotos. Hennerici y Becker reemplazan a Duchting y Scheider. El equipo queda formado por Henrerici - Becker - Degen. Quedaban en carrera 43 autos.



Mitad de carrera
Y la primera meta fue alcanzada. Se habla superado la primera mitad de carrera. Dos de los tres Torino que habían largado estaban en carrera. Uno en prime posición y sin haber sido exigido mayormente y otro tercero con un Ford-Capri en el medio de ambos Las cosas marchaban bien. Sólo Luis Di Palma indicaba una falla en el embrague que podía llegar a ser peligrosa. Pues por el tiempo de reparación que permiten en lo boxes, cambiar el embrague es prácticamente imposible. Si el embrague dice basta, habrá que abandonar y quedarse con un solo auto. El puntero ("Larry"-Copello - Franco) andaba perfecto y no mostraba quejas de ningún tipo.

En realidad la Misión había cumplido con su finalidad. Si abandonaban los dos a esta altura ya no tenla importancia, se había demostrado ante los ojos de los fabricantes, equipos oficiales y pilotos, que el Torino es un auto que está en condiciones de luchar de igual a igual con los mejores del mundo en una carrera de este tipo. Pero, lo importante era llegar y a eso habla que abocarse de lleno. ¿Ganar? Eso había dejado de ser un sueño para trasformarse en algo posible y no tan lejano.



Un solo Torino en carrera
El Ford-Capri giró a mayor velocidad desde las primeras horas de la noche y llegó a ponerse a una vuelta del Torino de punta hasta que cerca de media noche se detuvo en dos oportunidades por problemas de bobina y cambio de un neumático y pastilla delantera izquierda. El otro Torino seguía tercero y ambos giraban en registros bajo los 14m hasta que el Capri se colocó a tres vueltas de diferencia, entonces el ritmo de marcha volvió a ser el normal por indicación del box.

A las 2.20 de la mañana del viernes se produjo el segundo abandono entre los Torino. Luis Di Palma se había quedado cuatro veces sin luces. Paró en los boxes a superar este inconveniente – sumamente peligroso de noche – y arrancó para luego no aparecer por la zona de boxes. Poco después nos enteramos que en pleno sector de mixtos veloces (por el km 12,3) se había quedado totalmente a oscuras y el auto fue a dar contra el famoso zanjon saliendo de pista. La carrera del segundo Torino había sido frustrada y sólo el número 3 que todavía marchaba en punta estaba girando. El box comenzó a sentir la gran responsabilidad que significaba tener solo un auto en carrera. Toda posibilidad de juego de equipo era nula y todas las esperanzas guardadas muy dentro de que un Torino llegara vencedor, se habían empezado a disipar, considerando que el puntero tendría que detenerse en algún momento a cambiar pastillas.

El puntero siguió a ritmo normal mientras el Ford Capri volvía a girar en tiempos inferiores a los 14m para la vuelta, recuperando una de las tres vueltas perdidas a las cinco de la mañana. A las nueve (cuatro horas después) el Capri tenía realizadas tres vueltas más que el Torino de "Larry - Copello - Franco, pero una menos computada ya que tenía en su haber cuatro de señalización en tanto el Torino tenía su carta en blanco. El Capri comenzaba a ponerse sumamente peligroso. Por su parte, el Lancia 38 subía puestos en forma escalofriante y a las 9.00 estaba tercero superando al Mazda mejor clasificado que era el número 29.



El Ford Capri en punta
Ya el Torino puntero habla parado por la noche a cambiar una bombita de uno de los faros delanteros, operación que realizó "Larry" en la zona de reparación. Por las 9 de la mañana se supo que "Larry" tendría que detenerse a cambiar pastillas de freno. Y así fue como pasadas las 11 de la mañana, al parar el Torino puntero, el Ford-Capri de Gremser - Piot - Schenken se adueña de la punta y tomo cinco vueltas de diferencia al cumplirse las 60 horas de carrera.

Primero fue el caño de escape a las 10.11 que estaba desprendido y perdió 2m 46s (tres vueltas de recargo) para luego volverse a detener y cambiar una sola pastilla de freno -ya que "Larry" no pudo sacar la otra- operación que insumió 10 m 10s por lo que tuvo que dar la vuelta siguiente saliendo de parado en un tiempo inferior a los 13m 50s. Le dio con todo y de esa forma logró 13m 08s ante el sufrimiento del box que vivió todo ese tiempo con los ojos clavados en los relojes. Inmediatamente después subió "Cacho" Franco que tendría que intentar cambiar la otra pastilla de freno que "Larry" no pudo reemplazar. Pero también el Capri tendría que parar a cambiar neumáticos, maniobra en que se tarda 1m 45s aproximadamente, o sea dos vueltas de recargo. Faltaban 24 horas para la finalización, pero aún no estaba todo dicho. 84 Horas son demasiadas horas como para poder hablar de posibilidades. El Capri en punta con cinco vueltas a su favor y tercero el Lancia HF a 3 giros del Torino que marchaba segundo.



El ultimo díaEl pasar constante de los autos frente a los boxes se había hecho monótono. Pero, entre las tres de la tarde y las seis -un lapso de tres horas- ocurrió mas que en todo el resto de la carrera. A las 15.00 el Mazda 29 que andaba en cuarto lugar paso a ser tercero, luego de una breve detención del Lancia de Kallstrom - Barbasio - Fall, pocos momentos después abandonaba definitivamente el 40, de Munari - Pinto - Maglioli. "Cacho" Franco había parado poco después del medio día a cambiar la pastilla que "Larry" no pudo y al hacerlo en boxes el auto Nro 3 quedó con seis vueltas de penalización y por consiguiente quedaba en su lugar (o sea segundo) pero con cinco vueltas de retraso respecto al Ford Capri que siempre era líder. A partir de las 16.00 hora local el Ford empezó a retrasarse por múltiples paradas en su stand a cargar agua... algún problema había y pronto lo diagnosticaron. La junta de tapa de cilindros estaba quemada y eso significaba el abandono. Piot iba al volante y pese a los esfuerzos nada pudo hacer.

Nuestro Torino en Nürburgring. Al volante Cacho Franco, quien seria responsable de las ultimas vueltas en la pista. Auto y equipo, coronados por el éxito


El Lancia 38 tenía el caño de escape roto y tenía que cambiarlo. Si se detenía en el box prácticamente perdía toda posibilidad de triunfo. La solución fue la ideal. Lo reemplazo el piloto Tony Fali en tres paradas sucesivas de 8 minutos cada una y solo perdió una vuelta al detenerse en su box a recoger un tramo final de escape nuevo con su silenciador. Allí se podría decir que el Lancia gano la carrera.

Inmediatamente vino la parada del Torino por la misma causa del Lancia. Caño de escape. Desde el mediodía que el caño venía molestando y a la tarde hubo que cambiarlo. Se hizo en el box y se tardó diez minutos. ¡ 10 vueltas penalizadas l Un descenso en la clasificación hasta el sexto puesto. El Capri ya humeando en forma, hizo abandono poco después de las 19 horas. Por su parte, el Lancia de Fall quedo entero y no paró más, por lo que se encontraba en una posición inmejorable, favorecido por las sucesivas detenciones de los que lo adelantaban. Antes de medianoche, y por clasificación oficial, el Lancia No 38 marchaba en punta seguido por el BMW de Hennerici - Secker - Deger, el increíble Triumph TR5 de Barbara - Carpentier - Duvauchel que nunca fue penalizado a lo largo de las 84 Horas, el Mazda 29 de de Fierlant - Enever - Bertichamps, el Porsche 911, único sobreviviente de la marca y nuestro Torino con trece giros de retraso con respecto al puntero.

En pocas horas la clasificación había cambiado totalmente y los abandonos habían tomado vigencia rigurosa. Veinticuatro autos seguían en carrera al cumplirse el tercer día completo de carrera.

Durante la noche no hubo mayores cambios. El Torino subió un puesto al desplazar al Porsche (que anduvo demasiado despacio considerando el elemento con que contaban) y el Mazda empezó a demostrar (a oídos vista) que uno de sus dos rotores Wankel estaba fuera de funcionamiento, bajando considerablemente su performance. A las dos de la mañana Kelleners fue autorizado a tomar el lugar de Fierland en el Mazda número 29 ya que su auto, en momentos que era conducido por Deprez se quedo sin nafta (parece mentira) en el lado Sur del circuito, ante la desesperación de los japoneses. La carburación del único Mazda que continuaba en carrera tampoco era de las mejo-res y se detuvo en box por un minutos y fracción en horas de la madrugada.

Cuando salió el sol, todos levantaron su pie derecho y empezaron a girar muy por debajo de sus posibilidades a excepción de algunos que tenían ocasión de adelantar una posición.

El Torino de "Larry"-Copelio-Franco venía a una vuelta del Triumph y no valla la pena intentar acercársele, sobre todo teniendo en cuenta que el Triumph estaba bastante entero y enterado de la amenaza por el tercer puesto que disfrutaba.

Ya todo estaba dicho. El Lancia fallaba algo cuando llegaba a regímenes altos, pero nada importante como para hacer temer su abandono. También perdía aceite, pero faltaba una hora de carrera y era muy difícil que se tradujera en un problema insalvable.

A las ocho de la mañana en el Ford Escort 1.100 de los alemanes Henn - Hanne - Groth hizo explosión su unidad motriz y abandono a menos de cinco horas de la finalización de la carrera. Pero mucho más dramático fue el del número 41 conducido por los franceses Sertic - Elchardus - Roussely, que al agarrarse los aros de su motor dio la vuelta en más de 24 minutos y a las 11.30 quedo en los boxes, luego de correr durante 82 horas y media.

Pero así es esta carrera que lleva muy bien puesto el nombre de Maratón. A las 13 en punto se alzo la bandera y pocos minutos después llegaron los DAF juntos entre los aplausos del público asistente. Seis minutos más tarde y con el corazón en la voka arribó el Torino Nro 3, el ejemplar único que cubrió las 84 Horas y fue el que realizo esta hazaña que muy pocos soñamos que pudiéramos llegar a vivir, cumpliendo las mismas vuelas que el tercero y a un minuto y monedas de éste. Ya nada importó más. Todos los sacrificios habían sido justificados. En la carrera más larga del mundo, "La Marathon de la Route", un Torino 380 W, totalmente construido, preparado y conducido y atendido por manos argentinas, había entrado en cuarto lugar demostrando sus tremendas virtudes. La misión había sido cumplida.



Conclusiones
Al caer la bandera sobre el único Torino sobreviviente en estas demoledoras 84 Horas -- bien llamadas Marathon de la Route --, además de la alegría que se exteriorizo en todos los componentes de la Misión Argentina, una gran responsabilidad dejaba de pesar sobre dirigentes, directores de equipo, pilotos y mecánicos. El hecho que hizo que el Torino se clasificara en cuarto lugar, cuando nuestra esperanza se limitaba únicamente a llegar -- fuese en quinto, décimo o ultimo lugar --supero los cálculos mas optimistas desde tres meses atrás a esta parte. Con la posición conseguida, salvamos el honor, nos hicimos conocer como una de las mas importantes industrias automotrices del mundo, y logramos que de ahora en adelante se nos tenga en cuenta en lo referente a competencias deportivas de esta naturaleza.

Fueron muchos los padecimientos y temores, principalmente cuando un solo Torino quedo en la pista, y recién cuando el auto cruzo la línea de llegada, dejo de corroer las entrañas de muchos el virus llamado abandono o fuera de pista. El país estaba pendiente de todo lo que acontecía aquí, y resultaba difícil y muy injusto defraudarlo.

Pero todo salió bien, y los tres Torino que vinieron con la única consigna -- o por lo menos la mas importante -- de llegar, habían hecho marcar el ritmo durante gran parte de las 84 horas a todos sus adversarios. Habíamos venido a durar y terminamos punteando muchas horas, aunque al final fuésemos honrosos cuartos. Con eso era mas que suficiente, llegásemos o no a completar el recorrido total.

Es ineludible referirse a la muy buena preparación mecánica de los autos, en lo referente a robustez y seguridad de los elementos componentes. Por supuesto que aquí se fueron limando asperezas sobre la marcha; pero la base era sólida y gracias a ella los perfeccionamientos rindieron lo esperado. Ni motores, ni cajas, ni diferenciales se quejaron del trajín o demostraron fatiga. Un cortocircuito fue la causa del abandono del auto Nro 1, al quedarse sin luces en el sector de mixtos veloces, cosa que le venia sucediendo desde vueltas anteriores. De haberse solucionado el problema en el box, en lugar de hacerlo el mismo Di Palma en la zona de reparaciones, hubiera habido seguramente dos Torinos en el marcador final. El Nro 2 tuvo una salida de pista cuando estaba a cargo de Jorge Cupeiro; era el mismo auto que poco tiempo antes había golpeado el "Chino" Canedo. Y el problema es que aquí, cuando alguien se va afuera, difícilmente pueda volver al camino por sus propios medios. Así fue como quedo el único Torino, que al final seria cuarto, a un minuto y segundos del tercero, conducido por Eduardo Copello, "Larry" y "Cacho" Franco.

Las cosas -- insistimos una vez mas -- no habían sido planeadas con la suficiente proyección y seguridad como para que este operativo Misión Argentina saliera redondo. El hecho que nos hayamos clasificado 4tos. puede que sea la cura o el remedio para muchos que desean descargar sus culpas. Pero queda mucho por pulir si el año próximo se piensa en volver

Se han visto, oído y hecho muchas cosas que no deben repetirse desde ningún punto de vista, porque no son aceptables. De eso ya hablamos largo la semana pasada. Esto es lo negativo. Lo demás, todo lo demás, es lo positivo, y lo que hace que el balance final deje un superávit.

El comportamiento de los pilotos fue perfecto, en general – salvo una competencia particular disputada entre Eduardo Copello y Gastón Perkins en las primeras horas de carrera, cuando eran perseguidos por el Ford Capri de Glemser y el Porsche de Kaushen. Todos los pilotos, incluidos Copello y Gastón, cumplieron su papel en forma más que correcta durante la carrera. Aquí no hay puntos en contra; hasta podríamos decir que hubo exceso de celo por parte de "Cacho" Franco y Larry manejando el auto ganador con las puntas de los dedos, y todas las ruedas apoyadas firmemente en el piso, evitando así cualquier imprevisto.

Pasando a otro orden de cosas. el triunfo de Lancia es inobjetable porque corrieron y ganaron con mentalidad de 84 horas. Una carrera que en sus tres días y medio de duración mostró un box que fue ejemplo de organización, junto al del equipo Mazda. A partir del momento en que Tony Fall cambio el caño de escape con sus propias manos en la zona delimitada para reparaciones sin apelar al box, y evitando que de esa manera se le computaran vueltas en contra, la Squadra Corse Lancia se gano las 84 horas con todo derecho. Habían venido a eso, y lo lograron en base a un planteo experimentado, estudiado, y a un conjunto de hombres y máquinas de primerísima línea.

El equipo Mazda adoleció de inconvenientes en los últimos tramos y se conformo con un quinto puesto, tras la quedada sin nafta del francés Deprez, a muchos kilómetros de los abastecimientos. Haberse clasificado cuartos en las 24 horas de Spa Francorchamps y quintos aquí, son resultados que los ponen en primer lugar dentro de los autos de serie de alta performance. Falta muy poco, sin duda, para que los japoneses lleven a cabo su milagro en el terreno automovilístico.

Mención especial merecen también los regularísimos BMW y Triumph TR-5. El primero de ellos fue conducido por cinco pilotos, tres que largaron y otros dos -Hennerici - Becker- que reemplazaron a mitad de carrera a Duchting y Scheider, quedando el equipo compuesto por Hennerici, Becker y Deger. Este BMW, a través de tres días y medio de carrera tuvo una sola vuelta de descuento por señalización. Por su parte, el proyecto inglés de Standard - Triumph, conducido por los franceses Roger Barbara, Carpentier y Duvauchel, termino la prueba con 315 vueltas cumplidas y 315 vueltas computadas. Un verdadero conjunto de cráneos que vio compensado su esfuerzo con un merecidísimo tercer puesto en la clasificación final.

La Marathon de la Route terminó con diecinueve equipos que cumplieron con su cometido, aunque a un ritmo de velocidad muy inferior al del año anterior.

			Vtas
1	Kallstrom - Barbasio - Fall	Lancia HF 1584 cm3	322
2	Duchting - Scheider - Degen	BMW 1977 cm3	318
3	Barbara - Carpentier - Duvachel	Triumph 2498 cm3	315
4	Copello - "Larry" - Franco	Torino 380 W	315
5	De Fierlant - Enever - Bertinchamps - Kelleners	Mazda 1964 cm3	311
6	Rieder - Degen - Boek	Porsche 911 1991 begin_of_the_skype_highlighting 911 1991 end_of_the_skype_highlighting cm3	309
7	Jans - Bous - Lagotay	BMW 1977 cm3	303
8	Simonis - Hoeir - Vogl	BMW 1977 cm3	302
9	Rattazzi - Di Montezemolo - Ceccatto	Fiat 1608 cm3	302
10	Bialas - Christofferson - Wangstre	Volvo 1986 cm3	299
11	Slotemaker - Janssen - Koks	DAF 1108 cm3	294
12	Hellgoin - Francois - Nizet	Renault 1300 cm3	294
13	Gudlat - Niehaus - Lammers	Alfa Romeo 1281 cm3	292
14	Laurent - Marche - Martin	DAF 1108 cm3	290
15	Hennerici - Traben - Schatz	BMW 2478 cm3	282
16	Graul - Kerp - Rund	Volvo 1986 cm3	282
17	Colingnon - Deriviere - Ortmane	Mercedes Benz 2197 cm3	280
18	Brunninghausen - Alix - Trinon	Mercedes Benz 2197 cm3	277
19	Raab - Baier - Binder	DAF 1108 cm3	259

Promedio del ganador: 108.975 Km/h

Los pilotos argentinos fueron once


Si, así es. Vinieron diez con suplentes. y todo, pero aqui en Nürburgring descubrimos otro que aunque no corrió con Torino no deja de ser argentino. Se llama Cristiano Ratazzi (20 años, soltero, estudiante de Economía y Comercio) y corrió con un Fiat 125 S). Nacio en Buenos Aires en la Clínica Bosch y vivió en la calle 3 de Febrero en Belgrano. Sus padres tienen campo en Balcarce (2.900 Has) muy cerca de los Bordeu. "Bordeu acostumbra a ir a jugar al polo al campo nuestro ... estamos muy cerca. Hace diez años que deje la Argentina como ciudadano y otros tantos que estoy viviendo en Italia ... a veces en Roma ... a veces en Milán, depende de la época y de como anden los estudios".
Se inició a los 18 años en la actividad automovilística con un Fiat 500 (categoría muy popular en Italia) y obtuvo en una oportunidad el record de vuelta en el circuito de Monza, según sus propias palabras con un tiempo de 1m20s5. "Andaban lindo y se podía doblar fuerte, pero en las rectas no viajaban a mas de 140 Km/h ... era muy poco. Por lo menos ahora con el Fiat 125 S se puede andar fuerte".
Su mejor clasificación la obtuvo en el Rally de las Flores donde fue sexto absoluto con un Fiat 124 Special. Corrió también el Rally de los Mil Lagos en Finlandia, pero no anduvo tan bien. Existen posibilidades de que este año corra nuestro Gran Premio de Turismo, pero no hay nada seguro. ¿Nürburgring? "Es la primera vez que vengo, pero me parece muy divertido y pintoresco... hay que manejar bien la caja y moverse bastante; de todos modos con nuestro auto no podíamos ambicionar mucho. Cuando no llovía girábamos en 16 minutos y con la lluvia en 17 y medio, porque sino adiós gomas y frenos ..." Lo secundaron Luca de Montezemolo (21 años) y Pino Ceccato (25). Otuvieron un magnifico noveno puesto en la general.

Fuente: Historia de hombres y máquinas
Por Gustavo Ernesto Lopez

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Parte 4/5


Parte 5/5

Excelente post Leo!!!!!!

muy ueno leo!!



pero obvio que no lo leí todo!!!


hice un resumen jejejej

si, no es para leerlo todo, pero si estas al pedo andá leyendolo que está bueno... viveza criolla a full, pero de la buena

mi viejo tenia un torino excelente todo original por donde lo miraras, lo vendio y lo hicieron chata! era para matarlos no no no! mi viejo se queria morir!