Índice
Este Test Drive y evaluacion lo realizo CarsMagazine, lo lei y me parecio interesante, se los dejo:
Al volante de la versión EXL, de 46.800 dólares, comprobamos virtudes –y también descubrimos faltantes– del renovado SUV de la marca japonesa. Tras probarlo en ciudad, ruta y caminos rurales, el análisis a fondo y objetivo al estilo de CarsMagazine.
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CarsMagazine recorrió más de 1.000 kilómetros al volante de la Nueva Honda CR-V línea 2012.
LA BALANZA
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Rediseño general
Agregados de confort
Mejoras en seguridad
Comportamiento en ruta
Posición de manejo
Confort de marcha
Habitabilidad y baúl
Sistema para rebatir asientos
Auxilio homogéneo
Plazo de la garantía
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Tracción integral sin bloqueo
Caja sin comando secuencial
Consumo elevado en ciudad
Visibilidad posterior limitada
Sin navegador satelital
Sin antiniebla trasero
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La CR-V llega a la Argentina importada desde México. Se fabrica en la planta de El Salto, en Jalisco.
Líder indiscutido en ventas en su segmento en la Argentina, la Honda CR-V acaba de renovarse con el arribo de la línea 2012. Desde la marca japonesa hablan de “cuarta generación” del modelo, aunque en realidad se trata de una importante actualización de aquel surgido en 2007 y comercializado hasta el año pasado. La CR-V sigue arribando a nuestro país desde México, ahora en una gama que comprende tres versiones: la LX, de tracción 4×2, y las EX y EXL, estas últimas con sistema 4×4. CarsMagaine probó la versión tope de gama, EXL, cuyo precio vigente hasta marzo era de 46.800 dólares. A lo largo de 1.000 kilómetros, sometimos a examen a la flamante CR-V en ciudad, ruta y caminos rurales, para descubrir sus puntos a favor y también, los mejorables. El análisis, riguroso y objetivo, a continuación…
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La oferta local comprende tres versiones. La EXL que probó CarsMagazine es la tope de gama.
DISEÑO
Fabricada en la planta de El Salto, en Jalisco, la CR-V 2012 sigue compartiendo plataforma con el Civic. Así, técnicamente se trata de un SUV de segmento mediano, también denominado “C”. Con respecto al modelo anterior modificó sus dimensiones, y ahora resulta 4,5 cm más corta (4,53 m) y 2,5 cm más baja (1,65 m). El ancho se mantiene en 1,82 m, al igual que la distancia entre ejes, en 2,62 m. La CR-V, cuyo nombre significa “Civic Recreation Vehicle”, compite en un segmento súper poblado en la Argentina, frente a rivales como Captiva, Kuga, Tucson, Patriot, Sportage, Outlander Sport, X-Trail, Koleos, Forester, RAV4 y Tiguan, entre otros. A todos ellos, la CR-V los supera ampliamente en ventas. En todo 2011, sin ir más lejos, se vendieron 4.116 unidades de CR-V frente a las 1.861 de Toyota RAV4, su inmediato escolta en el segmento de los SUV medianos.
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El motor naftero 2.4 ganó 15 caballos y ahora entrega 185 CV. La caja es automática de 5 marchas.
Los cambios en el diseño de la CR-V no son radicales, pero sí claramente notorios y, como es habitual, se aprecian mayormente en la trompa y la cola. En el frente se destaca la nueva parrilla y el reformulado diseño de ópticas (en terreno subjetivo, no nos convence la forma en que la parrilla invade los faros). Lateralmente, se destacan las llantas de aleación de nuevo estilo en 17”. Atrás, el protagonismo se lo llevan las rediseñadas ópticas, que ahora invaden el lateral del vehículo. Los ojos más entrenados no pasarán por alto el gran parecido con los faros traseros del Volvo XC60… Desde Honda remarcan que la Nueva CR-V presenta un diseño “deportivo, elegante y aerodinámico”. No faltan a la verdad en este último punto, ya que el modelo posee un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,32, entre los mejores del segmento. Por dentro también hay cambios sustanciales, en la plancha de abordo, la consola central, el instrumental, las butacas, etc.
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El comportamiento en ruta es más que aceptable, con buena dinámica para ser un SUV de 1.600 kg.
MOTOR / PRESTACIONES / CONSUMOS
Otra de las evoluciones de la CR-V está en el motor, que aumentó su potencia en 15 caballos. Sigue siendo el naftero de 2.4 litros, 4 cilindros y 16 válvulas, que antes entregaba 170 CV a 5.800 rpm, y ahora 185 CV a 7.000 rpm, justo en el momento del corte de inyección, llegando a la zona roja del cuentavueltas. Lo que no varió es el torque (momento de mayor empuje), que se mantiene en 22,4 Kgm, ahora a 4.300 rpm (antes, a 4.200 rpm). La transmisión sigue siendo automática de 5 velocidades, con pasajes de marcha rápidos, sin cabeceos. Como compensación a la falta de modo secuencial, la CR-V propone el sistema Grade Logic, que reduce el pasaje innecesario de velocidades, manteniendo el cambio más apropiado en subida o cuesta abajo. En la práctica, el motor parece tener siempre resto. En los sobrepasos en ruta, sólo hay que pisar a fondo el acelerador para ver cómo trepa el régimen y, al llegar al corte de 7.000 rpm, la caja pasará rápidamente a la marcha siguiente.
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Desde Honda hablan de la 4ª generación de la CR-V. En realidad es una profunda actualización.
Según cifras oficiales, la CR-V desarrolla 190 km/h, una velocidad que difícilmente alcanzará un usuario racional que viaje con su familia abordo. En aceleración de “0 a 100”, nuestros registros estuvieron en torno a 11 segundos. No está nada mal considerando que este SUV pesa 1.600 kg. A la hora de medir consumos, circulando por la ciudad comprobamos que es elevado. Nuestra marca promedio fue de 14,5 litros cada 100 kilómetros, aunque tuvimos parciales en los que demandó aún más… Es cierto, no estamos ante un motor “chico”, pero tampoco es un V6. En ruta, circulando a 130 km/h y con el impulsor girando relajado a 2.400 rpm en 5ª marcha, el promedio es de 9,5 litros cada 100 kilómetros. Si en cambio se viaja a 100 km/h (apenas 1.900 rpm), el consumo se reduce a 6,5 litros. Con el tanque de 58 litros y a 100 km/h constantes, la CR-V promete una autonomía superior a 850 kilómetros. En ciudad, en cambio, es difícil llegar a 400 kilómetros… Según indica el manual, puede funcionar con nafta Grado 2 (Súper), sin necesidad al parecer de cargar Grado 3 (Premium), ya que demanda un mínimo de 91 octanos.
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Medimos consumos en un viaje hasta San Pedro. A 130 km/h (2.400 rpm) gastó 9,5 litros/100 km.
Una de las virtudes que Honda destaca de la Nueva CR-V es su cuidado del medioambiente mediante el modo de funcionamiento denominado ECON. Se trata de un botón verde con una flor ubicado a la izquierda de la columna de dirección, que al ser presionado modifica el funcionamiento de distintos sistemas del vehículo para generar un menor consumo. Concretamente, interviene en el climatizador, la transmisión, el acelerador y el control de crucero. Según la marca japonesa, todo esto permite reducir el gasto de combustible en proporciones del 5 al 10%. Lo probamos en varios parciales, sobre todo en ciudad, y sinceramente no llegamos a apreciar las diferencias. Tal vez sea porque nuestra unidad tenía apenas 500 kilómetros recorridos cuando la comenzamos a utilizar. Otra ayuda de la CR-V para contribuir a una conducción “verde” es el Eco Assist. Consiste en dos luces ubicadas en los contornos del velocímetro que se iluminan de verde cuando la conducción es eficiente, y de blanco cuando resulta ineficiente. En la ciudad, con tránsito intenso, es muy difícil evitar que sea la luz blanca la que más se ilumina…
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La CR-V carece de reductora y bloqueo de reparto de tracción. Es un todocamino, no un todoterreno.
AL VOLANTE: DEL ASFALTO AL “OFF ROAD”
Por su buen despeje (considerando siempre que es un SUV Light), la CR-V se desenvuelve con soltura en la ciudad, sorteando baches y cuentas de forma mucho más suave que un automóvil. Con neumáticos de perfil “65”, ofrece un buen confort de marcha, con suspensiones que copian bien las imperfecciones. Esto lo comprobamos especialmente en calles empedradas. La insonorización también es muy buena en la ciudad, y aceptable cuando se circula a alta velocidad (130-140 km/h). La dirección con asistencia electrónica es un importante valor agregado del nuevo modelo: resulta muy liviana en las maniobras de estacionamiento y a baja marcha, y se torna más firme conforme el vehículo adquiere velocidad.
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Según el manual, se puede utilizar nafta de 91 octanos en adelante. O sea, Grado 2 o “Súper”.
En ruta o autopista, siempre conduciendo a velocidades legales, la CR-V sorprende por su dinámica, sin perder de vista que estamos frente a un SUV que, como ya apuntamos, pesa 1.600 kg. Es decir, no se le puede exigir el aplomo de una berlina, pero transmite seguridad y confianza al volante en curvas de media o alta velocidad. El esquema de suspensión delantera es tipo McPherson, y el trasero, independiente de doble brazo. A todo esto, la versión EXL cuenta con múltiples ayudas electrónicas a la conducción que detallaremos más adelante, en el apartado seguridad (entre ellas, el programa electrónico de estabilidad).
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El interior también recibió un rediseño. Buenos encastres y materiales, salvo por algunos plásticos.
En condiciones de uso normal, la CR-V funciona con tracción 4×2 para reducir el consumo y las emisiones. En caso de pérdida de adherencia de las ruedas delanteras (asfalto mojado, barro, arena, etc.), el sistema “Real Time 4WD” enviará torque a las traseras, en una proporción que puede llegar al 48:52 adelante/atrás. Lo que no tiene es, a diferencia de algunos de sus rivales, la posibilidad de bloquear (modo “Lock”) el reparto en partes iguales mediante un comando, para encarar, si fuera necesario, alguna dificultad que amerite tal distribución. Como es sabido, la CR-V pertenece al segmento de los “todocamino”, no de los “todoterreno”. Por eso es que no posee “baja” o “reductora” y así no es apta para un “off road” extremo. Para graficarlo mejor, la CR-V será mucho más eficiente que un automóvil a la hora de meterse en el barro, pero no hay que pedirle hazañas como las que podría lograr un Jeep Wrangler o un Land Rover Defender.
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Tapizados de cuero y butaca del conductor con regulaciones eléctricas. Cómoda posición de manejo.
POSICIÓN DE MANEJO / HABITABILIDAD / BAÚL
Como en todo SUV, la posición de manejo es elevada. Sin embargo, en el caso de la Nueva CR-V se buscó asemejarla un poco más a la de un sedán, y así el asiento ahora puede bajarse hasta 1,5 cm más en la posición más baja. Así y todo, es alta y eso ofrece un mejor campo visual. Además, las butacas son ahora más anchas y en el caso del conductor, la versión EXL ofrece regulaciones eléctricas, incluida lumbar. Los comandos están todos bien ubicados, son claros e intuitivos. Sólo nos resultó incómodo que haya que presionar un botón en el instrumental (quitando una mano del volante y pasándola por detrás de éste) para visualizar las distintas informaciones de la computadora de abordo. La visibilidad resulta complicada hacia atrás, sobre todo en ángulo en 3/4, debido al formato inusual del pilar trasero, tipo boomerang. Por eso, veremos luego, la CR-V incorporó una cámara de asistencia al estacionamiento.
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Amplias plazas traseras, con piso plano y buen espacio para las piernas, incluso del 5° pasajero.
La habitabilidad interior es otro punto fuerte de la CR-V, que ofrece buen espacio en serio para los pasajeros traseros. Incluso para el que pudiera ocupar la plaza central, que podrá acomodar bien sus piernas al ser plano el piso. Los portaobjetos no escasean y se destaca el gran compartimento ubicado entre las butacas delanteras, que esconde las opciones de conectividad (auxiliar y USB) del equipo de audio. Lo que resulta chico, en proporción con el tamaño del vehículo, es el tamaño de la guantera. En general, la CR-V presenta buena calidad de materiales en el interior, que se percibe en los encastres y la operación de los comandos. Pero nos llamó la atención que ni la plancha de abordo ni los paneles de puertas tuvieran algún inyectado “soft”, siendo así todo “rígido”. Es habitual que en vehículos fabricados en México, en este segmento e incluso en inferiores, haya más materiales suaves al taco. Una pena.
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Los principales cambios de imagen se aprecian en el frente y los faros traseros; lateralmente presenta llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño; los neumáticos son Bridgestone Dueler, en medida 225/65 R17.
Por último, la buena habitabilidad se complementa con un baúl de imponente volumen. Hábilmente, en Honda difunden una cifra en litros que corresponde a la capacidad de carga detrás de la segunda fila de asientos y contabilizando hasta el techo. Así, impacta leer que se trata de 1.054 litros (antes, 1.011 litros). El piso de carga resulta bajo y de esa forma no hay que hacer grandes esfuerzos. Pero lo realmente destacable aquí es el cómodo y práctico sistema para rebatir los asientos de la 2ª fila y así ampliar mucho más la capacidad de carga. Tirando de unas palancas ubicadas en los extremos del baúl, los asientos traseros se rebaten automáticamente en cuestión de segundos, y es posible hacerlo en proporción 1/3 ó 2/3. Aplauso para tal solución. Otro pulgar para arriba se lo lleva la rueda de auxilio, ubicada debajo del piso del baúl (a mejor resguardo de intrusos), que se presenta homogénea en medida y con llanta de aleación.
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Controles de audio y velocidad crucero al volante; instrumental analógico, con imponente velocímetro; botón del Modo ECON y tecla para desactivar el ESP; equipo de audio de muy fácil operación.
EQUIPAMIENTO DE CONFORT Y SEGURIDAD
La versión que probamos, EXL, ofrece una dotación de confort realmente completa, con climatizador automático de doble zona, techo solar eléctrico, tapizados de cuero, butacas calefaccionadas, control de velocidad crucero y un equipo de audio con conectividad actualizada a las últimas tendencias. Pero tal vez la mejor incorporación del rubro haya sido la cámara de asistencia al estacionamiento, ubicada justo sobre la patente, que proyecta las imágenes en la también flamante pantalla inteligente i-MID que muestra informaciones múltiples. Si nos ponemos en exigentes, lo ideal sería que más allá de las imágenes, tuviera también una alerta sonora de proximidad para las maniobras de retroceso. ¿Qué otra cosa le falta en confort? Queda en deuda al no incluir navegador satelital. Un producto de este nivel y valor merecería incorporarlo de serie.
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El capot se sostiene con varilla (merecería un amortiguador); baúl de buena capacidad, con más de 1.000 litros hasta el techo detrás de la 2ª fila de asientos; auxilio homogéneo en llanta y cubierta.
El dispositivo Bluetooth merece otra descripción aparte, ya que no sólo permite la operación “manos libres” (en Honda la denominan “Hands Free Link”), sino que también admite discado por voz y además, reproducción de la música almacenada en el celular. Una curiosidad que no puede pasarse por alto es que el equipo de audio no tiene tecla de silenciamiento (“mute”). Si se quiere cortar el sonido, hay que hacerlo con la de apagado. Siguiendo con ítems de confort pero que también influyen en la seguridad, la CR-V incorpora el asistente al arranque en pendientes, que frena el vehículo durante unos segundos mientras el conductor quita el pie del freno y lo lleva hacia el acelerador.
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La caja automática no tiene opción secuencial, pero es rápida; techo solar eléctrico; anclajes ISOFIX para sillas de niños; compartimento central con entrada auxiliar y USB para reproducción de audio.
Ya en el terreno estricto de la seguridad, la versión EXL cumple con todo (o casi todo) lo que se podría pedir. Una dotación de seis airbags, frenos ABS con distribución electrónica y discos en las cuatro ruedas, y el invalorable programa electrónico de estabilidad, conocido como ESP, pero que Honda, en otra búsqueda diferenciación, denomina VSA. Los anclajes ISOFIX para sillas de niños dicen presente en las tres plazas traseras, aunque sólo pueden colocarse dos asientos al mismo tiempo. ¿Hay faltantes? Sí, la luz antiniebla trasera, algo que parece tan simple de implementar que lo hace doblemente inexplicable. Y por este nivel de producto y precio, los faros delanteros podrían ser de Xenón en lugar de halógenos convencionales.
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Contrapuertas y plancha de abordo de materiales rígidos (esperábamos inyectados “soft”); guantera pequeña; tirador para plegar los asientos traseros, en ingenioso sistema; apertura interna de tapa.
CONCLUSIÓN
La CR-V es un producto consagrado en el mercado argentino, que como ya apuntamos, mira a todos desde arriba en el ranking de ventas de su segmento. Esta línea 2012 mantiene los atributos del modelo anterior, entre ellos la fuerte imagen de una marca que busca diferenciarse de las generalistas, lo que asimismo eleva el valor de reventa del usado. Honda también se destaca por su política de garantía, de 3 años o 100.000 kilómetros para todos sus modelos, y por un servicio de posventa que, salvo alguna excepción particular, se reconoce como uno de los que más satisfacción genera en el cliente. Este cocktail, sumado a las evoluciones y mejoras que presenta el nuevo modelo, no permite imaginar un porvenir distinto para la Nueva CR-V. Esto no significa que se trate necesariamente del mejor producto en la comparación frente a sus rivales. Pero hay una realidad incontrastable: hasta hoy ha sido, y seguramente seguirá siendo, el más elegido por el público local. Y ese dato no puede pasarse por alto.
EQUIPAMIENTO DESTACADO
- Frenos ABS con distribución electrónica
- Programa electrónico de estabilidad
- Airbags frontales, laterales y de cortina
- Anclajes ISOFIX para sillas de niños
- Faros antiniebla delanteros
- Asistencia al arranque en pendientes
- Climatizador automático de doble zona
- Pantalla multifunción i-MID
- Cámara trasera de estacionamiento
- Techo solar eléctrico “one touch”
- Radio con CD-MP3, entrada auxiliar y puerto USB
- Conectividad Bluetooth para telefonía y reproducción de música
- Asiento del conductor con ajustes eléctricos y regulación lumbar
- Tapizados de cuero + volante forrado en cuero
- Asientos delanteros calefaccionados con apoyabrazos
- Columna de dirección regulable en altura y en profundidad
- Control de velocidad crucero + computadora de abordo
FICHA TÉCNICA
Carrocería: tipo SUV, 5 puertas
Cilindrada: 2.354 cc, 4 cilindros, 16 válvulas
Alimentación: inyección programada por computadora
Potencia máxima/régimen: 185 CV a 7.000 rpm
Par máximo/régimen: 22,4 Kgm a 4.300 rpm
Velocidad máxima: 190 km/h (dato oficial)
Aceleración 0 a 100 km/h: 11 segundos (aprox.)
Tracción: 4×2 en exigencia normal; 4×4 en demanda con reparto automático
Dirección: asistida electrónicamente
Transmisión: automática de 5 velocidades, con Grade Logic Control
Frenos: a discos en las 4 ruedas; delanteros ventilados, traseros sólidos
Llantas: de aleación de 17”
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/P Sport AS, medida 225/65 R17
Rueda de auxilio: homogénea y en llanta de aleación
Dimensiones: largo, 4,53 m; ancho, 1,82 m; alto, 1,65 m; entre ejes, 2,62 m
Peso: 1.594 kg (en orden de marcha)
Capacidad baúl: 1.054 litros (hasta el techo, detrás de la 2ª fila de asientos)
Capacidad tanque: 58 litros
Consumo urbano: 14,5 litros/100 km (autonomía: 400 km)
Consumo a 100 km/h: 6,5 litros/100 km (autonomía: 892 km)
Consumo a 130 km/h: 9,5 litros/100 km (autonomía: 610 km)
PRECIO Y GARANTÍA (*)
La versión evaluada, 4WD EXL A/T, se comercializa a USD 46.800. La gama comprende otras dos versiones: 2WD LX A/T, por USD 34.300; y 4WD EX A/T, por USD 43.200. En todos los casos, la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.
(*) Valores actualizados a marzo de 2012.
POSIBLES RIVALES
Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Jeep Patriot, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander Sport, Nissan X-Trail, Renault Koleos, Subaru Forester, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan.
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Al volante de la versión EXL, de 46.800 dólares, comprobamos virtudes –y también descubrimos faltantes– del renovado SUV de la marca japonesa. Tras probarlo en ciudad, ruta y caminos rurales, el análisis a fondo y objetivo al estilo de CarsMagazine.
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Mejoras en seguridad
Comportamiento en ruta
Posición de manejo
Confort de marcha
Habitabilidad y baúl
Sistema para rebatir asientos
Auxilio homogéneo
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La CR-V llega a la Argentina importada desde México. Se fabrica en la planta de El Salto, en Jalisco.
Líder indiscutido en ventas en su segmento en la Argentina, la Honda CR-V acaba de renovarse con el arribo de la línea 2012. Desde la marca japonesa hablan de “cuarta generación” del modelo, aunque en realidad se trata de una importante actualización de aquel surgido en 2007 y comercializado hasta el año pasado. La CR-V sigue arribando a nuestro país desde México, ahora en una gama que comprende tres versiones: la LX, de tracción 4×2, y las EX y EXL, estas últimas con sistema 4×4. CarsMagaine probó la versión tope de gama, EXL, cuyo precio vigente hasta marzo era de 46.800 dólares. A lo largo de 1.000 kilómetros, sometimos a examen a la flamante CR-V en ciudad, ruta y caminos rurales, para descubrir sus puntos a favor y también, los mejorables. El análisis, riguroso y objetivo, a continuación…
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DISEÑO
Fabricada en la planta de El Salto, en Jalisco, la CR-V 2012 sigue compartiendo plataforma con el Civic. Así, técnicamente se trata de un SUV de segmento mediano, también denominado “C”. Con respecto al modelo anterior modificó sus dimensiones, y ahora resulta 4,5 cm más corta (4,53 m) y 2,5 cm más baja (1,65 m). El ancho se mantiene en 1,82 m, al igual que la distancia entre ejes, en 2,62 m. La CR-V, cuyo nombre significa “Civic Recreation Vehicle”, compite en un segmento súper poblado en la Argentina, frente a rivales como Captiva, Kuga, Tucson, Patriot, Sportage, Outlander Sport, X-Trail, Koleos, Forester, RAV4 y Tiguan, entre otros. A todos ellos, la CR-V los supera ampliamente en ventas. En todo 2011, sin ir más lejos, se vendieron 4.116 unidades de CR-V frente a las 1.861 de Toyota RAV4, su inmediato escolta en el segmento de los SUV medianos.
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El motor naftero 2.4 ganó 15 caballos y ahora entrega 185 CV. La caja es automática de 5 marchas.
Los cambios en el diseño de la CR-V no son radicales, pero sí claramente notorios y, como es habitual, se aprecian mayormente en la trompa y la cola. En el frente se destaca la nueva parrilla y el reformulado diseño de ópticas (en terreno subjetivo, no nos convence la forma en que la parrilla invade los faros). Lateralmente, se destacan las llantas de aleación de nuevo estilo en 17”. Atrás, el protagonismo se lo llevan las rediseñadas ópticas, que ahora invaden el lateral del vehículo. Los ojos más entrenados no pasarán por alto el gran parecido con los faros traseros del Volvo XC60… Desde Honda remarcan que la Nueva CR-V presenta un diseño “deportivo, elegante y aerodinámico”. No faltan a la verdad en este último punto, ya que el modelo posee un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,32, entre los mejores del segmento. Por dentro también hay cambios sustanciales, en la plancha de abordo, la consola central, el instrumental, las butacas, etc.
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El comportamiento en ruta es más que aceptable, con buena dinámica para ser un SUV de 1.600 kg.
MOTOR / PRESTACIONES / CONSUMOS
Otra de las evoluciones de la CR-V está en el motor, que aumentó su potencia en 15 caballos. Sigue siendo el naftero de 2.4 litros, 4 cilindros y 16 válvulas, que antes entregaba 170 CV a 5.800 rpm, y ahora 185 CV a 7.000 rpm, justo en el momento del corte de inyección, llegando a la zona roja del cuentavueltas. Lo que no varió es el torque (momento de mayor empuje), que se mantiene en 22,4 Kgm, ahora a 4.300 rpm (antes, a 4.200 rpm). La transmisión sigue siendo automática de 5 velocidades, con pasajes de marcha rápidos, sin cabeceos. Como compensación a la falta de modo secuencial, la CR-V propone el sistema Grade Logic, que reduce el pasaje innecesario de velocidades, manteniendo el cambio más apropiado en subida o cuesta abajo. En la práctica, el motor parece tener siempre resto. En los sobrepasos en ruta, sólo hay que pisar a fondo el acelerador para ver cómo trepa el régimen y, al llegar al corte de 7.000 rpm, la caja pasará rápidamente a la marcha siguiente.
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Desde Honda hablan de la 4ª generación de la CR-V. En realidad es una profunda actualización.
Según cifras oficiales, la CR-V desarrolla 190 km/h, una velocidad que difícilmente alcanzará un usuario racional que viaje con su familia abordo. En aceleración de “0 a 100”, nuestros registros estuvieron en torno a 11 segundos. No está nada mal considerando que este SUV pesa 1.600 kg. A la hora de medir consumos, circulando por la ciudad comprobamos que es elevado. Nuestra marca promedio fue de 14,5 litros cada 100 kilómetros, aunque tuvimos parciales en los que demandó aún más… Es cierto, no estamos ante un motor “chico”, pero tampoco es un V6. En ruta, circulando a 130 km/h y con el impulsor girando relajado a 2.400 rpm en 5ª marcha, el promedio es de 9,5 litros cada 100 kilómetros. Si en cambio se viaja a 100 km/h (apenas 1.900 rpm), el consumo se reduce a 6,5 litros. Con el tanque de 58 litros y a 100 km/h constantes, la CR-V promete una autonomía superior a 850 kilómetros. En ciudad, en cambio, es difícil llegar a 400 kilómetros… Según indica el manual, puede funcionar con nafta Grado 2 (Súper), sin necesidad al parecer de cargar Grado 3 (Premium), ya que demanda un mínimo de 91 octanos.
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Medimos consumos en un viaje hasta San Pedro. A 130 km/h (2.400 rpm) gastó 9,5 litros/100 km.
Una de las virtudes que Honda destaca de la Nueva CR-V es su cuidado del medioambiente mediante el modo de funcionamiento denominado ECON. Se trata de un botón verde con una flor ubicado a la izquierda de la columna de dirección, que al ser presionado modifica el funcionamiento de distintos sistemas del vehículo para generar un menor consumo. Concretamente, interviene en el climatizador, la transmisión, el acelerador y el control de crucero. Según la marca japonesa, todo esto permite reducir el gasto de combustible en proporciones del 5 al 10%. Lo probamos en varios parciales, sobre todo en ciudad, y sinceramente no llegamos a apreciar las diferencias. Tal vez sea porque nuestra unidad tenía apenas 500 kilómetros recorridos cuando la comenzamos a utilizar. Otra ayuda de la CR-V para contribuir a una conducción “verde” es el Eco Assist. Consiste en dos luces ubicadas en los contornos del velocímetro que se iluminan de verde cuando la conducción es eficiente, y de blanco cuando resulta ineficiente. En la ciudad, con tránsito intenso, es muy difícil evitar que sea la luz blanca la que más se ilumina…
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La CR-V carece de reductora y bloqueo de reparto de tracción. Es un todocamino, no un todoterreno.
AL VOLANTE: DEL ASFALTO AL “OFF ROAD”
Por su buen despeje (considerando siempre que es un SUV Light), la CR-V se desenvuelve con soltura en la ciudad, sorteando baches y cuentas de forma mucho más suave que un automóvil. Con neumáticos de perfil “65”, ofrece un buen confort de marcha, con suspensiones que copian bien las imperfecciones. Esto lo comprobamos especialmente en calles empedradas. La insonorización también es muy buena en la ciudad, y aceptable cuando se circula a alta velocidad (130-140 km/h). La dirección con asistencia electrónica es un importante valor agregado del nuevo modelo: resulta muy liviana en las maniobras de estacionamiento y a baja marcha, y se torna más firme conforme el vehículo adquiere velocidad.
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Según el manual, se puede utilizar nafta de 91 octanos en adelante. O sea, Grado 2 o “Súper”.
En ruta o autopista, siempre conduciendo a velocidades legales, la CR-V sorprende por su dinámica, sin perder de vista que estamos frente a un SUV que, como ya apuntamos, pesa 1.600 kg. Es decir, no se le puede exigir el aplomo de una berlina, pero transmite seguridad y confianza al volante en curvas de media o alta velocidad. El esquema de suspensión delantera es tipo McPherson, y el trasero, independiente de doble brazo. A todo esto, la versión EXL cuenta con múltiples ayudas electrónicas a la conducción que detallaremos más adelante, en el apartado seguridad (entre ellas, el programa electrónico de estabilidad).
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El interior también recibió un rediseño. Buenos encastres y materiales, salvo por algunos plásticos.
En condiciones de uso normal, la CR-V funciona con tracción 4×2 para reducir el consumo y las emisiones. En caso de pérdida de adherencia de las ruedas delanteras (asfalto mojado, barro, arena, etc.), el sistema “Real Time 4WD” enviará torque a las traseras, en una proporción que puede llegar al 48:52 adelante/atrás. Lo que no tiene es, a diferencia de algunos de sus rivales, la posibilidad de bloquear (modo “Lock”) el reparto en partes iguales mediante un comando, para encarar, si fuera necesario, alguna dificultad que amerite tal distribución. Como es sabido, la CR-V pertenece al segmento de los “todocamino”, no de los “todoterreno”. Por eso es que no posee “baja” o “reductora” y así no es apta para un “off road” extremo. Para graficarlo mejor, la CR-V será mucho más eficiente que un automóvil a la hora de meterse en el barro, pero no hay que pedirle hazañas como las que podría lograr un Jeep Wrangler o un Land Rover Defender.
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Tapizados de cuero y butaca del conductor con regulaciones eléctricas. Cómoda posición de manejo.
POSICIÓN DE MANEJO / HABITABILIDAD / BAÚL
Como en todo SUV, la posición de manejo es elevada. Sin embargo, en el caso de la Nueva CR-V se buscó asemejarla un poco más a la de un sedán, y así el asiento ahora puede bajarse hasta 1,5 cm más en la posición más baja. Así y todo, es alta y eso ofrece un mejor campo visual. Además, las butacas son ahora más anchas y en el caso del conductor, la versión EXL ofrece regulaciones eléctricas, incluida lumbar. Los comandos están todos bien ubicados, son claros e intuitivos. Sólo nos resultó incómodo que haya que presionar un botón en el instrumental (quitando una mano del volante y pasándola por detrás de éste) para visualizar las distintas informaciones de la computadora de abordo. La visibilidad resulta complicada hacia atrás, sobre todo en ángulo en 3/4, debido al formato inusual del pilar trasero, tipo boomerang. Por eso, veremos luego, la CR-V incorporó una cámara de asistencia al estacionamiento.
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Amplias plazas traseras, con piso plano y buen espacio para las piernas, incluso del 5° pasajero.
La habitabilidad interior es otro punto fuerte de la CR-V, que ofrece buen espacio en serio para los pasajeros traseros. Incluso para el que pudiera ocupar la plaza central, que podrá acomodar bien sus piernas al ser plano el piso. Los portaobjetos no escasean y se destaca el gran compartimento ubicado entre las butacas delanteras, que esconde las opciones de conectividad (auxiliar y USB) del equipo de audio. Lo que resulta chico, en proporción con el tamaño del vehículo, es el tamaño de la guantera. En general, la CR-V presenta buena calidad de materiales en el interior, que se percibe en los encastres y la operación de los comandos. Pero nos llamó la atención que ni la plancha de abordo ni los paneles de puertas tuvieran algún inyectado “soft”, siendo así todo “rígido”. Es habitual que en vehículos fabricados en México, en este segmento e incluso en inferiores, haya más materiales suaves al taco. Una pena.
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Los principales cambios de imagen se aprecian en el frente y los faros traseros; lateralmente presenta llantas de 17 pulgadas de nuevo diseño; los neumáticos son Bridgestone Dueler, en medida 225/65 R17.
Por último, la buena habitabilidad se complementa con un baúl de imponente volumen. Hábilmente, en Honda difunden una cifra en litros que corresponde a la capacidad de carga detrás de la segunda fila de asientos y contabilizando hasta el techo. Así, impacta leer que se trata de 1.054 litros (antes, 1.011 litros). El piso de carga resulta bajo y de esa forma no hay que hacer grandes esfuerzos. Pero lo realmente destacable aquí es el cómodo y práctico sistema para rebatir los asientos de la 2ª fila y así ampliar mucho más la capacidad de carga. Tirando de unas palancas ubicadas en los extremos del baúl, los asientos traseros se rebaten automáticamente en cuestión de segundos, y es posible hacerlo en proporción 1/3 ó 2/3. Aplauso para tal solución. Otro pulgar para arriba se lo lleva la rueda de auxilio, ubicada debajo del piso del baúl (a mejor resguardo de intrusos), que se presenta homogénea en medida y con llanta de aleación.
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Controles de audio y velocidad crucero al volante; instrumental analógico, con imponente velocímetro; botón del Modo ECON y tecla para desactivar el ESP; equipo de audio de muy fácil operación.
EQUIPAMIENTO DE CONFORT Y SEGURIDAD
La versión que probamos, EXL, ofrece una dotación de confort realmente completa, con climatizador automático de doble zona, techo solar eléctrico, tapizados de cuero, butacas calefaccionadas, control de velocidad crucero y un equipo de audio con conectividad actualizada a las últimas tendencias. Pero tal vez la mejor incorporación del rubro haya sido la cámara de asistencia al estacionamiento, ubicada justo sobre la patente, que proyecta las imágenes en la también flamante pantalla inteligente i-MID que muestra informaciones múltiples. Si nos ponemos en exigentes, lo ideal sería que más allá de las imágenes, tuviera también una alerta sonora de proximidad para las maniobras de retroceso. ¿Qué otra cosa le falta en confort? Queda en deuda al no incluir navegador satelital. Un producto de este nivel y valor merecería incorporarlo de serie.
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El capot se sostiene con varilla (merecería un amortiguador); baúl de buena capacidad, con más de 1.000 litros hasta el techo detrás de la 2ª fila de asientos; auxilio homogéneo en llanta y cubierta.
El dispositivo Bluetooth merece otra descripción aparte, ya que no sólo permite la operación “manos libres” (en Honda la denominan “Hands Free Link”), sino que también admite discado por voz y además, reproducción de la música almacenada en el celular. Una curiosidad que no puede pasarse por alto es que el equipo de audio no tiene tecla de silenciamiento (“mute”). Si se quiere cortar el sonido, hay que hacerlo con la de apagado. Siguiendo con ítems de confort pero que también influyen en la seguridad, la CR-V incorpora el asistente al arranque en pendientes, que frena el vehículo durante unos segundos mientras el conductor quita el pie del freno y lo lleva hacia el acelerador.
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La caja automática no tiene opción secuencial, pero es rápida; techo solar eléctrico; anclajes ISOFIX para sillas de niños; compartimento central con entrada auxiliar y USB para reproducción de audio.
Ya en el terreno estricto de la seguridad, la versión EXL cumple con todo (o casi todo) lo que se podría pedir. Una dotación de seis airbags, frenos ABS con distribución electrónica y discos en las cuatro ruedas, y el invalorable programa electrónico de estabilidad, conocido como ESP, pero que Honda, en otra búsqueda diferenciación, denomina VSA. Los anclajes ISOFIX para sillas de niños dicen presente en las tres plazas traseras, aunque sólo pueden colocarse dos asientos al mismo tiempo. ¿Hay faltantes? Sí, la luz antiniebla trasera, algo que parece tan simple de implementar que lo hace doblemente inexplicable. Y por este nivel de producto y precio, los faros delanteros podrían ser de Xenón en lugar de halógenos convencionales.
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Contrapuertas y plancha de abordo de materiales rígidos (esperábamos inyectados “soft”); guantera pequeña; tirador para plegar los asientos traseros, en ingenioso sistema; apertura interna de tapa.
CONCLUSIÓN
La CR-V es un producto consagrado en el mercado argentino, que como ya apuntamos, mira a todos desde arriba en el ranking de ventas de su segmento. Esta línea 2012 mantiene los atributos del modelo anterior, entre ellos la fuerte imagen de una marca que busca diferenciarse de las generalistas, lo que asimismo eleva el valor de reventa del usado. Honda también se destaca por su política de garantía, de 3 años o 100.000 kilómetros para todos sus modelos, y por un servicio de posventa que, salvo alguna excepción particular, se reconoce como uno de los que más satisfacción genera en el cliente. Este cocktail, sumado a las evoluciones y mejoras que presenta el nuevo modelo, no permite imaginar un porvenir distinto para la Nueva CR-V. Esto no significa que se trate necesariamente del mejor producto en la comparación frente a sus rivales. Pero hay una realidad incontrastable: hasta hoy ha sido, y seguramente seguirá siendo, el más elegido por el público local. Y ese dato no puede pasarse por alto.
EQUIPAMIENTO DESTACADO
- Frenos ABS con distribución electrónica
- Programa electrónico de estabilidad
- Airbags frontales, laterales y de cortina
- Anclajes ISOFIX para sillas de niños
- Faros antiniebla delanteros
- Asistencia al arranque en pendientes
- Climatizador automático de doble zona
- Pantalla multifunción i-MID
- Cámara trasera de estacionamiento
- Techo solar eléctrico “one touch”
- Radio con CD-MP3, entrada auxiliar y puerto USB
- Conectividad Bluetooth para telefonía y reproducción de música
- Asiento del conductor con ajustes eléctricos y regulación lumbar
- Tapizados de cuero + volante forrado en cuero
- Asientos delanteros calefaccionados con apoyabrazos
- Columna de dirección regulable en altura y en profundidad
- Control de velocidad crucero + computadora de abordo
FICHA TÉCNICA
Carrocería: tipo SUV, 5 puertas
Cilindrada: 2.354 cc, 4 cilindros, 16 válvulas
Alimentación: inyección programada por computadora
Potencia máxima/régimen: 185 CV a 7.000 rpm
Par máximo/régimen: 22,4 Kgm a 4.300 rpm
Velocidad máxima: 190 km/h (dato oficial)
Aceleración 0 a 100 km/h: 11 segundos (aprox.)
Tracción: 4×2 en exigencia normal; 4×4 en demanda con reparto automático
Dirección: asistida electrónicamente
Transmisión: automática de 5 velocidades, con Grade Logic Control
Frenos: a discos en las 4 ruedas; delanteros ventilados, traseros sólidos
Llantas: de aleación de 17”
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/P Sport AS, medida 225/65 R17
Rueda de auxilio: homogénea y en llanta de aleación
Dimensiones: largo, 4,53 m; ancho, 1,82 m; alto, 1,65 m; entre ejes, 2,62 m
Peso: 1.594 kg (en orden de marcha)
Capacidad baúl: 1.054 litros (hasta el techo, detrás de la 2ª fila de asientos)
Capacidad tanque: 58 litros
Consumo urbano: 14,5 litros/100 km (autonomía: 400 km)
Consumo a 100 km/h: 6,5 litros/100 km (autonomía: 892 km)
Consumo a 130 km/h: 9,5 litros/100 km (autonomía: 610 km)
PRECIO Y GARANTÍA (*)
La versión evaluada, 4WD EXL A/T, se comercializa a USD 46.800. La gama comprende otras dos versiones: 2WD LX A/T, por USD 34.300; y 4WD EX A/T, por USD 43.200. En todos los casos, la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros.
(*) Valores actualizados a marzo de 2012.
POSIBLES RIVALES
Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Jeep Patriot, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander Sport, Nissan X-Trail, Renault Koleos, Subaru Forester, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan.
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