Índice
Especificaciones técnicas del RB6:
Chasis:
- Estructura de monocasco compuesta, diseñada y construida por la casa, monta el motor Renault V8.
- Transmisión: caja de cambios de siete velocidades, montada longitudinalmente con sistema hidráulico de cambio y embrague. Embrague AP Racing.
- Llantas: OZ Racing. Frontal: 12.0in x 13in de diámetro. Trasera: 13.7in x 13in de diámetro.
- Neumáticos: Bridgestone.
- Suspensiones: postes de aleación de aluminio, carbono, compuestos de doble triángulo con resortes y barra estabilizadora, amortiguadores de Multimatic.
- Frenos: calibradores de Brembo, discos de carbono y pastillas Brembo.
- Electrónica: unidad de control estándar de la FIA (MESL).
- Combustible: Grupo Total.
Motor: Renault RS27-2010
- Número de cilindros: 8
- Capacidad: 2400cc
- RPM: 18.000
- Número de válvulas: 32
- Ángulo: 90º
- Potencia: No revelada.
- Construcción del motor: bloque de cilindros en fundición de aluminio.
- Gestión del motor: unidad de control estándar TAG310B de la FIA (MESL).
- Aceite: Grupo Total.
- Peso: 95 Kg (el peso mínimo marcado por la FIA).
LOS SECRETOS .................................
Aprovechar al máximo la creación de una zona de baja presión debajo del monoplaza es tan importante como siempre, sobretodo después de que en 2009 se introdujeran nuevas normas para la reducción del apoyo aerodinámico. El año pasado vimos cómo los equipos aprovechaban una laguna del reglamento para crear el doble-difusor, con entradas adicionales de aire que alimentaban salidas cada vez más grandes. Pero ha tenido que ser, cómo no, Adrian Newey, el que desempolvara el libro de la historia técnica para reinventar un concepto que había sido casi olvidado. El año pasado lo hizo con la suspensión trasera de tirantes, y este año con el difusor soplado por el escape. Los gases de escape logran que un mayor caudal de aire pase por el difusor, aumentando la carga aerodinámica. Ahora, muchos equipos, que también conocían este concepto, se apresuran en copiarlo.
El difusor es un dispositivo simple, un conducto divergente en el que el aire se acelera creando una zona de baja presión que succiona el coche contra el suelo. La FIA ha actuado en varias ocasiones desde mediados de los ochenta para limitar su potencial reduciendo su altura y longitud. Además del propio flujo de aire que pasa por él, el mayor desarrollo en los últimos años ha estado en el flujo que pasa por encima de él, flujo que ayuda a una mayor velocidad de salida del aire bajo el difusor aumentando su eficacia. Éste es el motivo por el que los pontones de un F1 son cada vez más pequeños y bajos, dejando al difusor cada vez más expuesto; cuanto mayor sea el flujo que pasa por encima del difusor, mayor capacidad tiene para extraer aire de debajo de él.
Sin embargo, en la parte trasera del coche tenemos otra poderosa fuente de flujo de aire, los escapes. Los gases provenientes del escape pueden conducir el flujo a través del difusor, ya sea soplando en su interior o sobre su parte superior. Como hemos comentado, la solución no es nueva, y en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor. La mayoría de equipos tomaron buena nota, experimentando muchos años con diferentes posiciones de las salidas de los escapes en relación al difusor.
Pero cuando desparecieron los motores turbo, los gases del escape de los motores atmosféricos ya no estaban suavizados por el turbo, haciendo que el flujo fuera más brusco según si el piloto aceleraba o no. Cuando aceleraba el apoyo aerodinámico era elevado, pero al levantar el pie del acelerador el flujo disminuía mucho. Para evitar esta sensibilidad los equipos fueron trasladando los escapes para que soplaran sobre el difusor para después alejarlos definitivamente de allí debido a que los motoristas exigían a los diseñadores tubos de escape muy cortos.
Adrian Newey volvió al difusor soplado con el muy experimental McLaren MP4-18 en 2003, colocando los escapes para que soplaran por los canales laterales hacia el canal central (dibujo de abajo), pero diversos problemas técnicos hicieron que aquel coche nunca compitiera. Aquel F1 fue sustituido por el MP4-17D y el MP4-19, ambos con escapes convencionales.
Este año, el Red Bull RB6 tiene un difusor soplado, pero en el equipo se esforzaron mucho en tratar de impedir que sus rivales lo copiaran. En la presentación del RB6 y en los primeros tests lucía los escapes convencionales del RB5, pero en el último test antes de que comenzara la temporada, los escapes se desplazaron hacia el fondo del monoplaza, simulando ingeniosamente con unas pegatinas que los escapes seguían estando en el mismo lugar de antes. Pero no consiguieron engañar a los observadores…
Los escapes de este tipo necesitan trapecios de suspensión elevados para soplar por debajo de ellos evitando problemas de calentamiento en las piezas de fibra de carbono y es por ello que la introducción de los escapes bajos exige cambios en la suspensión trasera. Muchas veces estas piezas se protegen con una película de oro o un acabado cerámico que refleje el calor.
Un efecto secundario pero también beneficioso de estos escapes está en el calentamiento de los neumáticos traseros. Es interesante comprobar cómo Red Bull ha jugado para variar este efecto. El RB6 tiene un nervio en el suelo entre el escape y el neumático trasero pero en Canadá, donde los neumáticos no alcanzaban la temperatura idónea, este nervio se retiró.
Cuando explicamos el funcionamiento de los difusores soplados por el escape comentamos que el mayor inconveniente del sistema era que en el momento en el que el piloto soltaba el pie del acelerador, su efectividad disminuía. Ese es el motivo por el que se dejaron de utilizar cuando desaparecieron los motores turbo, motores que suavizaban este inconveniente. Un cuidadoso diseño y la posición de los escapes respecto al difusor podían aliviar ciertos problemas, pero el beneficio que producen los gases de escape en el difusor se ve muy reducido en el momento en el que se deja de acelerar y dejan de salir gases del escape, justo en el momento en el que más falta hace el apoyo aerodinámico que genera, en frenada y entrada en curva. La solución al problema era fácil, está presente desde hace tiempo y también en la actualidad en otras competiciones, pero Adrian Newey ha sido el único al que se le ha ocurrido emplearla. Ideas y conceptos antiguos (como la suspensión trasera por tirantes, el difusor soplado…) para crear el coche más rápido del 2010.
Un inconveniente de los motores turbo es el retraso en la entrega de potencia. Desde que se pisa el acelerador, hasta que el turbo recibe la presión y gira a la suficiente velocidad, transcurre un cierto tiempo. Para eliminar este retraso, en competición (los antiguos F1 turbo o coches actuales de rallyes) se utiliza un sistema denominado anti-lag o bang-bang, que sigue inyectando gasolina al motor aunque el piloto no acelere, retrasando el encendido para que la combustión no genere potencia y permitir que el turbo siga girando. Así, al volver a acelerar, no habrá retraso en la respuesta del motor.
La idea de Newey ha sido la de emplear este sistema en un motor sin turbo, para que continuamente estén saliendo gases por el escape. Así, aunque el piloto levante el pie del acelerador mientras frena para entrar en una curva, el flujo de gases se mantiene constante, manteniendo el apoyo aerodinámico que permite una mejor frenada y un paso por curva más rápido.
La combustión dentro del cilindro cuando se está acelerando ocurre normalmente como se ve en el dibujo superior. Cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, no se inyecta combustible, por lo que no hay combustión, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo la eficacia del difusor.
Lo que Red Bull hace es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto (dibujo superior). En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.
Pero cómo no, el sistema tiene sus inconvenientes. El calor de la combustión tiene lugar en el escape (por eso se escuchan esas explosiones en los coches turbo de rallyes cuando levantan el pie del acelerador, y de ahí el nombre bang-bang), produciendo un sobrecalentamiento en las válvulas de escape, culata y el escape. Estos componentes no podrían soportar tanto calor durante largos periodos, y el mayor consumo de combustible sería un inconveniente ahora que los repostajes están prohibidos. Éstos son los motivos por los que el equipo sólo lo emplea en los momentos cruciales de la Q3.
El mapa de retraso del encendido se controlaría a través de la centralita standard seleccionándolo el piloto por medio de un interruptor en el volante, siendo todo ello completamente legal.
Si se controla el problema del sobrecalentamiento (¿recordáis la primera carrera, en Bahrein, cuando a Vettel se le rompió el escape y el equipo dijo que había sido una bujía?), esta solución es relativamente sencilla de copiar para los equipos que están empleando el difusor soplado. Renault, la proveedora de motores de Red Bull tendría que saber esto… por cierto, el Renault de Kubica hizo una muy buena calificación en Silverstone, cuando el resto del fin de semana no tenía tan buen ritmo. Ay pillines…
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