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Hola queridos amigos Cordobeses!:
En el día de hoy, Jueves, medio fresqueli (acá en Bs.As.), me decidí a improvisar y escribir algunas realidades que, para algunos son mitos y para otros son verdades. Ello, referido a la potenciación y a la mecánica en general. Ya de por si, les cuento que no abarco muchos temas y que todo lo que salé lo escribí de corrido… con lo cuál no esperen algo muy formal.
Esta información es 100% de mi autoría con lo cual si alguien quiere ponerlo en otro lado, por favor citen la fuente.
En fin...
Primero hablemos de una correcta puesta a punto de motor, sea de carburador o sea de inyección.
Más allá de que tengamos una wideband de 1000 dólares y 40 relojes, LA VERDAD ES QUE HAY UNA FUENTE INDISCUTIBLE PARA SABER QUE TAN BIEN A PUNTO ESTA AFINADO EL MOTOR: Las Bujías.
Hasta acá no dije nada nuevo, verdad? Bueno...
He visto innumerables mecánicos prestigiosos decir.. ESTE AUTO ESTA FINO... ESTE AUTO ESTA GORDO, ESTE AUTO ESTA ASI Y ASA... y la mayoría de las veces los hacen sobre una muestra contaminada.
Entonces, empecemos por lo básico.
No importa que TAN BIEN LEAMOS LAS BUJIAS... si EL GRADO TERMICO DE LA BUJIA NO ES EL CORRECTO, entonces la lectura no sirve para NADA.
El grado térmico determina, entre otras cosas, que es el componente JUSTO para la aplicación. Si, la aplicación no cuenta con el rango JUSTO, entonces las lecturas DE POR SI; SON INCORRECTAS.
Leer las bujías es un arte y requiere muchísima práctica. De hecho, todavía no llegué a dominarla por completo. Siempre es bueno pedir opiniones y saber escuchar. La práctica hace al experto, pero EL SABER ESCUCHAR hace al sabio.
Leer las bujías en un auto de fabrica con 10.000km de uso de las mismas (las bujías) sí, permite, una muestra continuada de como viene trabajando el motor.
En la potenciación.. ESTO NO SIRVE.
Debe hacerse de la siguiente forma:
1) Se ponen bujías nuevas CON EL GRADO TERMICO QUE CORRESPONDE.
2) Se hace una tirada al corte.
3) inmediatamente se apaga el motor.
4) Se retiran las bujías.
5) Se limpian con algún tipo de solvente.
6) Se leen.
Ahora como leemos las bujías?
Lo ideal es tener una lupa de 10x por lo menos y buena luz. Hay veces me sonrío cuando veo que muchos mandan fotos por Internet de las bujías…. NO HAY FORMA de leer una bujía a través de una foto, salvo que todo sea MUY MUY EVIDENTE.
El jet ring NO NOS DICE SI EL AUTO ESTA GORDO O FINO... solo nos dice como está la mezcla en el ralenti. Esto es el anillo inferior… Y es símbolo de jetting.
ESTAR FINO, NO SIGNIFICA SINONIMO DE DETONACION. Se puede estar fino y no detonar y se puede estar gordo y detonar.
La detonación tenemos que buscarla en la parte del material que reviste el electrodo central de la bujía (blanco de fábrica).. si hay detonación.. se va a ver algo que es sinónimo de honguitos blancos... son como un polvito pegado o un glaseado.
Obviamente el tema es mucho más complejo, simplemente enumero algunas cosas que observé se aplican erróneamente.
El famoso color café con leche del material que reviste el electrodo central de la bujía (blanco de fábrica).., significa que la mezcla está ideal en WOT.
El famoso color BLANCO BLANCO significa que el auto está fino en WOT (esto es si el grado térmico es el correcto).
El famoso color CARBON, significa que el auto está GORDO.
Con respecto al grado térmico y para saber si es el adecuado, es menester observar cuantos "threads" se encuentran decolorados por el calor, estos son los anillos. Normalmente 2 o 3 anillos decolorados significa que el rango es óptimo. Pero es importante limpiar bien las bujías porque hay veces los gases penetran los sellos y contaminan la muestra.-
Como regla a prueba de tontos, normalmente se dice que se usa un grado de bujías más frías sobre la original cada 75-100hp adicionales. Esto es una regla para saber más o menos donde empezar con los grados térmicos, pero no es definitivo. Un grado 8 en Argentina, no es lo mismo que un grado 8 en Canadá o en El desierto de Sahara.
En cuanto al encendido, esto es lo que aprendí con la experiencia.
La bujía, en su parte superior (Es decir el ground electrode –no el central-) va a mostrar un cambio de color SOLAMENTE EN UNA SECCION. Si se encontró el M.B.T (Maximum Brake torque of ignition timing - consultar mi guía de tuning), ese cambio de color debería estar justo a 3/4 partes del recorrido o en el medio del ground electrode (Varia según opiniones populares). ESTO NO SIRVE MIRARLO SI NO SE HIZO UNA TIRADA AL FINAL DE LA PUESTA A PUNTO Y CO BUJIAS NUEVAS, LIMPIAS Y REMOVIDAS NI BIEN SE APAGO EL MOTOR.
Ahora bien, pasemos a otro tema:
TEMA TURBO:
La Blow off no solo hace ruido. Tiene una función.
La función es que el aire que está pasando por la tubería de admisión y que queda atrapada en la misma CUANDO SOLTAMOS EL ACELERADOR Y SE CIERRA LA MARIPOSA, no quiera volver por el único camino existente: El turbo. De lo contrario, al no liberar ese aire, el mismo vuelve hasta llegar al turbo y FUERZA al mismo a girar en sentido contrario trabándolo y desbalanceandolo. Este fenómeno se llama Boost surge.
La Wastegate. La wastegate funciona exactamente al revés que lo que muchos piensan.
La wastegate tiene la función de liberar los gases del escape que venían girando la turbina, de acuerdo a la presión de resorte elegida a fin de no tener más presión de la deseada. Mejor dicho lo que hace es evitar que X cantidad de gases de escape pasen por la turbina, evacuándolos directamente por otra salida (DUMP TUBE).
El común denominador cree que la wastegate tiene una válvula abierta todo el tiempo y se cierra cuando se alcanza la presión elegida en el resorte. ERROR. La válvula de la wastegate está siempre CERRADA y se abre cuando la presión VENCE EL RESORTE.
De ahí parten dos errores comunes.
1) Si se rompe la wastegate NO CARGA EL TURBO... ERROR!. Si se rompe la wastegate NADA DETIENE LA PRESION DEL TURBO QUE SEGUIRA SUBIENDO SIEMPRE. La única razón por la cual el turbo puede dejar de cargar con una wastegate rota es si la válvula queda abierta todo el tiempo. Y esto es muy improbable, porque el asiento de la válvula esta contra el múltiple de escape FIJO y la válvula no tiene como abrirse en caso de rotura.
Cuando el diafragma de goma de adentro se derrite o se rompe... 90% de las veces la wastegate NO PUEDE dejar de frenar la presión de turbo y se nos va a 1000 psi jejej, por decirlo de alguna manera. Es un error pensar que cuando no carga el turbo es porque la Wastegate está rota. En un 90% de los casos es al revés.
Piénsenlo... La wastegate tiene un puerto de vacío/presión por donde se llena el diafragma –señal- y el cuerpo de la wastegate y genera presión para que el resorte se venza y actúe sobre la válvula.... si el diafragma está roto.. no se infla nunca.. como una pelota pinchada... entonces, nunca genera presión y por lo tanto el resorte nunca abre... POR LO TANTO, EL TURBO CARGA LO QUE QUIERE...
Intercooler, el intercooler enfría el aire (oxigeno que es succionado) por el turbo. Como el turbo y los gases de escape presentan elevadas temperaturas, normalmente se habla de la parte fría y la parte caliente del sistema de inducción forzada. Después del turbo y antés del intercooler es la sección CALIENTE. Después del intercooler y hasta la admisión es la sección FRIA. El cambio de caliente a frío se hace a través del intercooler.
Y recuerden la regla mágica.. cuanto más frío el aire, más oxigeno presente. Cuanto más oxigeno más poder, siempre que esté puesto a punto.
Más mitos del turbo....
Un turbo chino puede generar una presión de 10 psi (por ejemplo) Un turbo de marca puede generar una presión de 10 psi (por ejemplo). PERO LO QUE IMPORTA ES CUANTO CFM genera cada una con la misma presión. Esto ya lo he hablado antes en otro thread.. pero explico rápidamente.
No es lo mismo 10psi que contienen 10cfm que 10 psi que tienen 20 cfm.
Cuanto más CMF con MENOS PRESION es mejor...
Básicamente es cuanto oxigeno existe en X psi.
Por ende en vez de buscar una turbina que en definitiva me genere 400hp con 20 psi, voy a buscar la turbina que me genere 400hp con 15psi.
Cuanto más CFM genere la turbina, más resto tiene la turbina. Los CFM están detallados en el MAPA DEL TURBO proporcionado por los fabricantes.
Por eso, algunos tienen 300hp con 10psi y con 2 psi más sacan 50 caballos más.. mientras otros, con turbos chinos en el mismo auto... con 10psi sacan 250hp y con 2 psi más sacan 15 caballos más y no 50hp más.
Ahora bien.. COMO SABER QUE INYECTORES NECESITO PARA MI PROYECTO POTENCIADO...
Bueno como todo hay una regla básica matemática.
Primero hay 2 coeficientes para lo que se denomina llaman BRAKE SPECIFIC FUEL COMSUMPTION.
Básicamente es un factor que nos dice que para X potencia requiero un consumo de X nafta.
Los coeficientes son estos.
ASPIRADO: 0.5 aprox.
TURBO: 0.65 aprox.
Entonces la regla es esta...
Estimamos la potencia a desarrollar... digamos 300HP (Esto es siempre al motor). (ASPIRADA)
Entonces multiplicamos esos 300HP X el coeficiente (aspirado) 0.5 y nos va a dar un número = 150.
Este 150 es en libras por hora.
Ahora dividimos ese número por la cantidad de inyectores a utilizar. En el caso de HONDA (4).
Entonces 150 / 4 = 37.5 libras/hora.
Ahora pasemos ese caudal por cada inyector a Centimetros cubicos que es la medida que normalmente usamos.
Para eso hay que multiplicar ese número por 10.2 (otro coheficiente).
IGUAL = 382,5 CC
Entonces para un motor de 4 inyectores aspirado necesitamos 382cc en cada inyector.
Con estos inyectores podriamos poner a punto un auto de 300 hp aspirado llegando a la mezcla requerida, el mejor consumo y la mayor potencia.
NOTESE QUE DESPUES DEL PICO DE POTENCIA, DEBEMOS RETIRAR NAFTA DE LA MEZCLA.
Ahora veamos el mismo ejemplo en un auto turbo.
Estimamos la potencia a desarrollar... digamos 300HP (Esto es siempre al motor). (TURBO)
Entonces multiplicamos esos 300HP X el coeficiente (turbo) 0.65 y nos va a dar un número = 195.
Este 195 es en libras por hora.
Ahora dividimos ese número por la cantidad de inyectores a utilizar. En el caso de HONDA (4).
Entonces 195 / 4 = 48.75 libras/hora.
Ahora pasemos ese caudal por cada inyector a Centímetros cúbicos que es la medida que normalmente usamos.
Para eso hay que multiplicar ese número por 10.2 (otro coheficiente).
48.75 x 10.2
IGUAL = 497 CC
Entonces para un motor de 4 inyectores turbo necesitamos 497cc en cada inyector.
Con estos inyectores podríamos poner a punto un auto de 300 hp turbo llegando a la mezcla requerida, el mejor consumo y la mayor potencia.
NOTESE QUE DESPUES DEL PICO DE POTENCIA, DEBEMOS RETIRAR NAFTA DE LA MEZCLA.
Ahora bien, veamos brevemente el tema de la presión de combustible... y los famosos reguladores de presión...
Este es el famoso... "Yo tengo el regulador de presión AEM, pero no se para que es".
Bueno... TODO TODOS TODOS los inyectores para HONDA están fabricados y medidos para X cc a 43,5psi de presión estática de combustible.
Entonces, ese número que habíamos sacado antes... es decir DE CUANTOS cc necesitamos que sean los inyectores es proporcional a cuanta presión vamos a tener... SI NO TENEMOS 43,5psi de presión.. entonces.. no vamos a obtener el flujo deseado.
El flujo deseado es normalmente Valido hasta un 83% de ciclo de trabajo de inyectores (duty cycle). Si logramos la mezcla requerida con 300cc de inyectores a 98% estamos mal. Esto significa que los inyectores no reposan y están casi siempre abiertos… y así los quemamos.
Y para que no sirve el regulador?
Veamos... supongamos que yo tengo... unos inyectores de 240cc cada uno y necesito que flujeen a 255cc cada uno.. Porque no tengo plata para cambiarlos pero SI tengo un regulador de presión...
Entonces... vamos a las matemáticas...
ESE NUEVO FLUJO QUE NECESITO ES IGUAL A:
NUEVA PRESION / VIEJA PRESION. A ESE RESULTADO LE SACAMOS LA RAIZ CUADRADA Y LO MULTIPLICAMOS POR EL VIEJO FLUJO.
Veamos...
NUEVO FLUJO = 50psi /43.5psi = 1.14psi A eso le sacamos la raíz cuadrada.
El resultado es 1,06 . Y este número lo multiplicamos por (el viejo flujo = 240cc)
1,06 x 240cc = 254cc.
Ahora esos inyectores que teníamos de 240cc... ahora van a flujear a 254cc con la misma eficiencia.. PERO OJO.. esto no se puede hacer y hacer y hacer.. Porque? porque el inyector tiene una limitación física.. EL NOOZLE.. que es por donde sale la nafta, y su paso calibrado.. un poco más podemos mandar.. pero no tanto.. sino no pasa por el inyector.
Y acá también entran en juego las bombas de nafta... a X presión que necesito, mayor fuerza debe tener la bomba también.
Ahora bien.. Vayamos un poco al punto de la eficiencia volumétrica...
Acá no voy a ahondar mucho en aspectos técnicos ya que además de ser complicado hay usuarios mucho más autorizados que yo para hablar del tema, ya sea Juan Dominus o Hondaman.. ambos han dado cátedra de este tema...
Pero vamos a hacerlo SIMPLE...
La eficiencia volumétrica es básicamente la capacidad de llenado de los cilindros con mezcla AIRE/COMBUSTIBLE para un correcto encendido desarrollando potencia...
Entonces... en cualquier potenciación.. básicamente lo que se busca es MEJORAR LA EFICIENCIA VOLUMETRICA.
Otto, inventor del motor de 4 tiempos no logró obtener un mezcla superior al 60% de los cilindros...
Después vinieron quiénes empezaron con el avance del salto de chispa y el retardo o avance de cierre y apertura de válvulas etc. etc. hasta que lograron idealmente un llenado excelente de los cilindros a un 80%.
Luego vinieron distintas aplicaciones o desarrollo que lograron que ese 80% pese a ser de 100%, 200% y mucho más también.
Es importante tener en cuenta que el número es ficticio. (sin entrar en polémica porque hay gente que dice que no se puede pasar de 100% y otras que si).
Entonces.. Cuanto más eficiencia volumétrica logremos, mayor potencia vamos a tener.
Ponemos un CAI... logramos un poquito más.. ponemos.. una leva.. logramos mas.. ponemos escape y asi sucesivamente. Una correcta puesta a punto (tuning) va a aprovechar hasta la última gota de E.V.
Es importante destacar que los MOTORES NECESITAN RESPIRAR... Por lo tanto.. y normalmente... se requiere UNA GRAN BOCA DE ADMISION, UN GRAN MULTIPLE DE ADMISION PARA PASARLO AL MOTOR, UN BUEN LABURO DE TAPA PARA FLUJEAR MEJOR, Y UN BUEN MULTIPLE DE ESCAPE PARA EVACUAR RAPIDAMENTE LOS GASES, POR UN ENORME 3" ideal, CAÑO DE ESCAPE.
Cuanto más rápido liberemos los gases, más lugar tenemos para el nuevo producto que viene por la admisión.
Entonces.. si querés un auto bestial.. invertí en todo... UNA ENTRADA GRANDE, UNA SALIDA GRANDE Y UN PROCESADOR (MOTOR) BIEN TRABAJADO. Luego una correcta puesta a punto, y vas a obtener un rendimiento muy superior.
Ahora bien... Otro de los grandes secretos...
Se puede aumentar bastante la potencia en un auto STD 100% ? y PORQUE NO LO HIZO HONDA DE FABRICA?...
Bueno... Desde ya la respuesta es afirmativa.. si se puede aumentar.. y acá viene la razón...
Antes de empezar: dos aclaraciones para los que no lo saben.. La sonda lambda que busca una mezcla estequiométrica de 14.7:1 solo funciona en ralenti y light cruise con pedal hasta 35%. Después la ECU ya no lee esto y directamente lee el MAPA HECHO EN LA FABRICA. De 35% de pedal en adelante. En Algún vehiculo la sonda actúa hasta 60%.
Los autos HONDA se venden internacionalmente en 4 versiones. CANADA, USA, JAPON, EUROPA (mayormente). En esos lugares se entiende que en invierno tienen un clima ULTRA ULTRA FRIO. Entonces HONDA pensó esto y puso en el tuning (DE PEDAL A FONDO o DONDE NO ACTUA LA SONDA LAMBDA )de los HONDAS una mezcla muy gorda (mucha nafta) para que en invierno cuando lo pisen en un clima polar el auto no se rompa. (Esto es porque a mayor frío, mayor oxigeno.. a mayor oxigeno... mezcla más fina.. si se pasa de fino con pedal a fondo, chau motor).
Ahora bien, para nuestro INVIERNO que no es POLAR, es mucho mucho muy gordo. Entonces, podemos trabajar muchísimo eso, para que aun el auto STOCK mejore en muchísimos sentidos! Entonces... si una mezcla de 12.5 WOT que traen algunos honda de fábrica (Que es SUPER GORDO) si pensamos que es una mezcla para por ejemplo 6psi de presión de turbo... podemos bajar la mezcla en el invierno más crudo nuestro a 13.2 sin NINGUN RIESGO PARA EL MOTOR (Esto es con pedal a fondo) . De 12.5 a 13.2 tenés por lo menos 10hp de diferencia. Sin dejar de mencionar que también se juega con el avance. Ahora bien… si con ese tuning te vas a Alaska.. te vas a quedar fino. Gracias a dios los mejores sistemas de tuning tienen una opción para agregar nafta por temperatura… con lo cual esto, se puede preveer….
Las fabricas de autos no hacen autos PARA COMPETENCIA.. tienen que lograr venderlos, menor consumo, etc. etc.. por eso.. tenemos un bmw bi-turbo y de gran cilindrada que hace algo de 300hp.. y uno dice... LE PUDIERON HABER SACADO MAS, NO?.. si, pero en Alemania después se quejan del alto consumo de los autos... por eso.... TODO ESO SE PUEDE MEJORAR. No es solo potencia… tiene que ser potencia, costo, precio de combustible, mercado etc.
Ahora bien.. se puede mejorar el consumo de fabrica sin riesgos para el motor? SI TOTALMENTE.. Inclusive en un auto TURBO de 600HP.. Recordemos que los autos no están siempre en WOT (pedal a fondo). El 90% del tiempo están regulando y con pocas vueltas y crucereando.
Todo eso, es controlado por la sonda lambda. La sonda lambda busca llevar la mezcla a 14.7... Este valor es que se DIJO que MUNDIALMENTE es donde había menor consumo, menos contaminación etc. etc. Ahora bien... 14.7? para Polonia o Siberia o para Cancún?... 14.7 para todos....
Entonces... tranquilamente... podemos afinar mucho MUCHO la mezcla deshabilitando la sonda y con un TUNING... (siempre hablando de ralenti y crucero liviano) sin NINGUN RIESGO PARA EL MOTOR.... logrando un consumo un 20-38% MENOR al de fabrica... El punto para parar esto... es... cuando el motor empiece a fallar (misfire). Obviamente... necesitaría 5 horas y que estén al lado mío para explicar esto y que alguién decida probarlo y lo CREA... pero les aseguro que es así. Pero claro.. ese auto que acá regula en 16:1 sin fallar… en Alaska… se le va a ir a 19:1 y va a temblar el auto, sacudirse y apagarse.
CUANDO EN UN MOTOR NO HAY CARGA... NO HAY RIESGO DE ROMPER...
Vos podés dejar un motor regulando en 17:1 (ULTRA ULTRA ULTRA FINO).. y siempre que regule parejo... con una mezcla super FINA el motor no lo va a romper...OJO! esto tiene que estar bien puesto a punto para no elevar las temperaturas del motor...
SIEMPRE HABLAMOS DE ALGO BIEN PUESTO A PUNTO. ES SABER porque y como dejo la mezcla en ralenti en 17:1 y crucereando en 15.... NO DEJARLO AHI PORQUE SI... porque si.. ahi vienen los problemas.
En mi experiencia he logrado que motores 2.2 aspirados y super enfierrados hagan 750km con 50 litros de combustible. (a 130km/h y poco pedal). Cuando antes hacían 450km con 50 litros.
Lo mismo en autos turbo.. un claro ejemplo es Nelson.. que a pesar de tener 450hp, tiene un menor consumo de fábrica sin ningún riesgo, y encima cuando hizo la VTV logró UN MENOR INDICE DE EMISIONES Y COMBUSTION QUE CON EL AUTO DE FABRICA Y LA SONDA LAMBDA a 14.7. Y esto no lo digo yo, se lo dijeron los agentes de la VTV que tenían el reporte histórico del auto.
REPITO: ESTO NO ES PARA EL PEDAL A FONDO... ESTAMOS HABLANDO SOLAMENTE CUANDO NO HAY NINGUN TIPO DE CARGA EN EL MOTOR!!!!
En donde hay MUCHA CARGA????
Cuando subimos una colina o rampa... cuando vamos en 4ta o 5nta a fondo.
En donde hay CARGA SUFICIENTE COMO PARA HACER DAÑO?
Siempre con pedal a fondo, pero es peor en 4ta o 5nta. Es grave en 3era, es peligroso en 2nda y en 1era hay que tenér cuidado.
Por eso, los sistemas más avanzados de tuning, permiten controlar el avance y la nafta por CAMBIO... y POR CILINDRO...aún en autos aspirados.
Bueno.. me cansé de escribir.... sinceramente son temas que escuche últimamente en el foro y quise aclarar un poco algunas cosas. Estaría bueno que se vaya agrandando este thread con otras verdades de otra gente... PERO NO TIREN FRUTA.. Digan cosas que saben que son así.. y que si alguién les pide pruebas se puede verificar.
Un cariño para todos...
En el día de hoy, Jueves, medio fresqueli (acá en Bs.As.), me decidí a improvisar y escribir algunas realidades que, para algunos son mitos y para otros son verdades. Ello, referido a la potenciación y a la mecánica en general. Ya de por si, les cuento que no abarco muchos temas y que todo lo que salé lo escribí de corrido… con lo cuál no esperen algo muy formal.
Esta información es 100% de mi autoría con lo cual si alguien quiere ponerlo en otro lado, por favor citen la fuente.
En fin...
Primero hablemos de una correcta puesta a punto de motor, sea de carburador o sea de inyección.
Más allá de que tengamos una wideband de 1000 dólares y 40 relojes, LA VERDAD ES QUE HAY UNA FUENTE INDISCUTIBLE PARA SABER QUE TAN BIEN A PUNTO ESTA AFINADO EL MOTOR: Las Bujías.
Hasta acá no dije nada nuevo, verdad? Bueno...
He visto innumerables mecánicos prestigiosos decir.. ESTE AUTO ESTA FINO... ESTE AUTO ESTA GORDO, ESTE AUTO ESTA ASI Y ASA... y la mayoría de las veces los hacen sobre una muestra contaminada.
Entonces, empecemos por lo básico.
No importa que TAN BIEN LEAMOS LAS BUJIAS... si EL GRADO TERMICO DE LA BUJIA NO ES EL CORRECTO, entonces la lectura no sirve para NADA.
El grado térmico determina, entre otras cosas, que es el componente JUSTO para la aplicación. Si, la aplicación no cuenta con el rango JUSTO, entonces las lecturas DE POR SI; SON INCORRECTAS.
Leer las bujías es un arte y requiere muchísima práctica. De hecho, todavía no llegué a dominarla por completo. Siempre es bueno pedir opiniones y saber escuchar. La práctica hace al experto, pero EL SABER ESCUCHAR hace al sabio.
Leer las bujías en un auto de fabrica con 10.000km de uso de las mismas (las bujías) sí, permite, una muestra continuada de como viene trabajando el motor.
En la potenciación.. ESTO NO SIRVE.
Debe hacerse de la siguiente forma:
1) Se ponen bujías nuevas CON EL GRADO TERMICO QUE CORRESPONDE.
2) Se hace una tirada al corte.
3) inmediatamente se apaga el motor.
4) Se retiran las bujías.
5) Se limpian con algún tipo de solvente.
6) Se leen.
Ahora como leemos las bujías?
Lo ideal es tener una lupa de 10x por lo menos y buena luz. Hay veces me sonrío cuando veo que muchos mandan fotos por Internet de las bujías…. NO HAY FORMA de leer una bujía a través de una foto, salvo que todo sea MUY MUY EVIDENTE.
El jet ring NO NOS DICE SI EL AUTO ESTA GORDO O FINO... solo nos dice como está la mezcla en el ralenti. Esto es el anillo inferior… Y es símbolo de jetting.
ESTAR FINO, NO SIGNIFICA SINONIMO DE DETONACION. Se puede estar fino y no detonar y se puede estar gordo y detonar.
La detonación tenemos que buscarla en la parte del material que reviste el electrodo central de la bujía (blanco de fábrica).. si hay detonación.. se va a ver algo que es sinónimo de honguitos blancos... son como un polvito pegado o un glaseado.
Obviamente el tema es mucho más complejo, simplemente enumero algunas cosas que observé se aplican erróneamente.
El famoso color café con leche del material que reviste el electrodo central de la bujía (blanco de fábrica).., significa que la mezcla está ideal en WOT.
El famoso color BLANCO BLANCO significa que el auto está fino en WOT (esto es si el grado térmico es el correcto).
El famoso color CARBON, significa que el auto está GORDO.
Con respecto al grado térmico y para saber si es el adecuado, es menester observar cuantos "threads" se encuentran decolorados por el calor, estos son los anillos. Normalmente 2 o 3 anillos decolorados significa que el rango es óptimo. Pero es importante limpiar bien las bujías porque hay veces los gases penetran los sellos y contaminan la muestra.-
Como regla a prueba de tontos, normalmente se dice que se usa un grado de bujías más frías sobre la original cada 75-100hp adicionales. Esto es una regla para saber más o menos donde empezar con los grados térmicos, pero no es definitivo. Un grado 8 en Argentina, no es lo mismo que un grado 8 en Canadá o en El desierto de Sahara.
En cuanto al encendido, esto es lo que aprendí con la experiencia.
La bujía, en su parte superior (Es decir el ground electrode –no el central-) va a mostrar un cambio de color SOLAMENTE EN UNA SECCION. Si se encontró el M.B.T (Maximum Brake torque of ignition timing - consultar mi guía de tuning), ese cambio de color debería estar justo a 3/4 partes del recorrido o en el medio del ground electrode (Varia según opiniones populares). ESTO NO SIRVE MIRARLO SI NO SE HIZO UNA TIRADA AL FINAL DE LA PUESTA A PUNTO Y CO BUJIAS NUEVAS, LIMPIAS Y REMOVIDAS NI BIEN SE APAGO EL MOTOR.
Ahora bien, pasemos a otro tema:
TEMA TURBO:
La Blow off no solo hace ruido. Tiene una función.
La función es que el aire que está pasando por la tubería de admisión y que queda atrapada en la misma CUANDO SOLTAMOS EL ACELERADOR Y SE CIERRA LA MARIPOSA, no quiera volver por el único camino existente: El turbo. De lo contrario, al no liberar ese aire, el mismo vuelve hasta llegar al turbo y FUERZA al mismo a girar en sentido contrario trabándolo y desbalanceandolo. Este fenómeno se llama Boost surge.
La Wastegate. La wastegate funciona exactamente al revés que lo que muchos piensan.
La wastegate tiene la función de liberar los gases del escape que venían girando la turbina, de acuerdo a la presión de resorte elegida a fin de no tener más presión de la deseada. Mejor dicho lo que hace es evitar que X cantidad de gases de escape pasen por la turbina, evacuándolos directamente por otra salida (DUMP TUBE).
El común denominador cree que la wastegate tiene una válvula abierta todo el tiempo y se cierra cuando se alcanza la presión elegida en el resorte. ERROR. La válvula de la wastegate está siempre CERRADA y se abre cuando la presión VENCE EL RESORTE.
De ahí parten dos errores comunes.
1) Si se rompe la wastegate NO CARGA EL TURBO... ERROR!. Si se rompe la wastegate NADA DETIENE LA PRESION DEL TURBO QUE SEGUIRA SUBIENDO SIEMPRE. La única razón por la cual el turbo puede dejar de cargar con una wastegate rota es si la válvula queda abierta todo el tiempo. Y esto es muy improbable, porque el asiento de la válvula esta contra el múltiple de escape FIJO y la válvula no tiene como abrirse en caso de rotura.
Cuando el diafragma de goma de adentro se derrite o se rompe... 90% de las veces la wastegate NO PUEDE dejar de frenar la presión de turbo y se nos va a 1000 psi jejej, por decirlo de alguna manera. Es un error pensar que cuando no carga el turbo es porque la Wastegate está rota. En un 90% de los casos es al revés.
Piénsenlo... La wastegate tiene un puerto de vacío/presión por donde se llena el diafragma –señal- y el cuerpo de la wastegate y genera presión para que el resorte se venza y actúe sobre la válvula.... si el diafragma está roto.. no se infla nunca.. como una pelota pinchada... entonces, nunca genera presión y por lo tanto el resorte nunca abre... POR LO TANTO, EL TURBO CARGA LO QUE QUIERE...
Intercooler, el intercooler enfría el aire (oxigeno que es succionado) por el turbo. Como el turbo y los gases de escape presentan elevadas temperaturas, normalmente se habla de la parte fría y la parte caliente del sistema de inducción forzada. Después del turbo y antés del intercooler es la sección CALIENTE. Después del intercooler y hasta la admisión es la sección FRIA. El cambio de caliente a frío se hace a través del intercooler.
Y recuerden la regla mágica.. cuanto más frío el aire, más oxigeno presente. Cuanto más oxigeno más poder, siempre que esté puesto a punto.
Más mitos del turbo....
Un turbo chino puede generar una presión de 10 psi (por ejemplo) Un turbo de marca puede generar una presión de 10 psi (por ejemplo). PERO LO QUE IMPORTA ES CUANTO CFM genera cada una con la misma presión. Esto ya lo he hablado antes en otro thread.. pero explico rápidamente.
No es lo mismo 10psi que contienen 10cfm que 10 psi que tienen 20 cfm.
Cuanto más CMF con MENOS PRESION es mejor...
Básicamente es cuanto oxigeno existe en X psi.
Por ende en vez de buscar una turbina que en definitiva me genere 400hp con 20 psi, voy a buscar la turbina que me genere 400hp con 15psi.
Cuanto más CFM genere la turbina, más resto tiene la turbina. Los CFM están detallados en el MAPA DEL TURBO proporcionado por los fabricantes.
Por eso, algunos tienen 300hp con 10psi y con 2 psi más sacan 50 caballos más.. mientras otros, con turbos chinos en el mismo auto... con 10psi sacan 250hp y con 2 psi más sacan 15 caballos más y no 50hp más.
Ahora bien.. COMO SABER QUE INYECTORES NECESITO PARA MI PROYECTO POTENCIADO...
Bueno como todo hay una regla básica matemática.
Primero hay 2 coeficientes para lo que se denomina llaman BRAKE SPECIFIC FUEL COMSUMPTION.
Básicamente es un factor que nos dice que para X potencia requiero un consumo de X nafta.
Los coeficientes son estos.
ASPIRADO: 0.5 aprox.
TURBO: 0.65 aprox.
Entonces la regla es esta...
Estimamos la potencia a desarrollar... digamos 300HP (Esto es siempre al motor). (ASPIRADA)
Entonces multiplicamos esos 300HP X el coeficiente (aspirado) 0.5 y nos va a dar un número = 150.
Este 150 es en libras por hora.
Ahora dividimos ese número por la cantidad de inyectores a utilizar. En el caso de HONDA (4).
Entonces 150 / 4 = 37.5 libras/hora.
Ahora pasemos ese caudal por cada inyector a Centimetros cubicos que es la medida que normalmente usamos.
Para eso hay que multiplicar ese número por 10.2 (otro coheficiente).
IGUAL = 382,5 CC
Entonces para un motor de 4 inyectores aspirado necesitamos 382cc en cada inyector.
Con estos inyectores podriamos poner a punto un auto de 300 hp aspirado llegando a la mezcla requerida, el mejor consumo y la mayor potencia.
NOTESE QUE DESPUES DEL PICO DE POTENCIA, DEBEMOS RETIRAR NAFTA DE LA MEZCLA.
Ahora veamos el mismo ejemplo en un auto turbo.
Estimamos la potencia a desarrollar... digamos 300HP (Esto es siempre al motor). (TURBO)
Entonces multiplicamos esos 300HP X el coeficiente (turbo) 0.65 y nos va a dar un número = 195.
Este 195 es en libras por hora.
Ahora dividimos ese número por la cantidad de inyectores a utilizar. En el caso de HONDA (4).
Entonces 195 / 4 = 48.75 libras/hora.
Ahora pasemos ese caudal por cada inyector a Centímetros cúbicos que es la medida que normalmente usamos.
Para eso hay que multiplicar ese número por 10.2 (otro coheficiente).
48.75 x 10.2
IGUAL = 497 CC
Entonces para un motor de 4 inyectores turbo necesitamos 497cc en cada inyector.
Con estos inyectores podríamos poner a punto un auto de 300 hp turbo llegando a la mezcla requerida, el mejor consumo y la mayor potencia.
NOTESE QUE DESPUES DEL PICO DE POTENCIA, DEBEMOS RETIRAR NAFTA DE LA MEZCLA.
Ahora bien, veamos brevemente el tema de la presión de combustible... y los famosos reguladores de presión...
Este es el famoso... "Yo tengo el regulador de presión AEM, pero no se para que es".
Bueno... TODO TODOS TODOS los inyectores para HONDA están fabricados y medidos para X cc a 43,5psi de presión estática de combustible.
Entonces, ese número que habíamos sacado antes... es decir DE CUANTOS cc necesitamos que sean los inyectores es proporcional a cuanta presión vamos a tener... SI NO TENEMOS 43,5psi de presión.. entonces.. no vamos a obtener el flujo deseado.
El flujo deseado es normalmente Valido hasta un 83% de ciclo de trabajo de inyectores (duty cycle). Si logramos la mezcla requerida con 300cc de inyectores a 98% estamos mal. Esto significa que los inyectores no reposan y están casi siempre abiertos… y así los quemamos.
Y para que no sirve el regulador?
Veamos... supongamos que yo tengo... unos inyectores de 240cc cada uno y necesito que flujeen a 255cc cada uno.. Porque no tengo plata para cambiarlos pero SI tengo un regulador de presión...
Entonces... vamos a las matemáticas...
ESE NUEVO FLUJO QUE NECESITO ES IGUAL A:
NUEVA PRESION / VIEJA PRESION. A ESE RESULTADO LE SACAMOS LA RAIZ CUADRADA Y LO MULTIPLICAMOS POR EL VIEJO FLUJO.
Veamos...
NUEVO FLUJO = 50psi /43.5psi = 1.14psi A eso le sacamos la raíz cuadrada.
El resultado es 1,06 . Y este número lo multiplicamos por (el viejo flujo = 240cc)
1,06 x 240cc = 254cc.
Ahora esos inyectores que teníamos de 240cc... ahora van a flujear a 254cc con la misma eficiencia.. PERO OJO.. esto no se puede hacer y hacer y hacer.. Porque? porque el inyector tiene una limitación física.. EL NOOZLE.. que es por donde sale la nafta, y su paso calibrado.. un poco más podemos mandar.. pero no tanto.. sino no pasa por el inyector.
Y acá también entran en juego las bombas de nafta... a X presión que necesito, mayor fuerza debe tener la bomba también.
Ahora bien.. Vayamos un poco al punto de la eficiencia volumétrica...
Acá no voy a ahondar mucho en aspectos técnicos ya que además de ser complicado hay usuarios mucho más autorizados que yo para hablar del tema, ya sea Juan Dominus o Hondaman.. ambos han dado cátedra de este tema...
Pero vamos a hacerlo SIMPLE...
La eficiencia volumétrica es básicamente la capacidad de llenado de los cilindros con mezcla AIRE/COMBUSTIBLE para un correcto encendido desarrollando potencia...
Entonces... en cualquier potenciación.. básicamente lo que se busca es MEJORAR LA EFICIENCIA VOLUMETRICA.
Otto, inventor del motor de 4 tiempos no logró obtener un mezcla superior al 60% de los cilindros...
Después vinieron quiénes empezaron con el avance del salto de chispa y el retardo o avance de cierre y apertura de válvulas etc. etc. hasta que lograron idealmente un llenado excelente de los cilindros a un 80%.
Luego vinieron distintas aplicaciones o desarrollo que lograron que ese 80% pese a ser de 100%, 200% y mucho más también.
Es importante tener en cuenta que el número es ficticio. (sin entrar en polémica porque hay gente que dice que no se puede pasar de 100% y otras que si).
Entonces.. Cuanto más eficiencia volumétrica logremos, mayor potencia vamos a tener.
Ponemos un CAI... logramos un poquito más.. ponemos.. una leva.. logramos mas.. ponemos escape y asi sucesivamente. Una correcta puesta a punto (tuning) va a aprovechar hasta la última gota de E.V.
Es importante destacar que los MOTORES NECESITAN RESPIRAR... Por lo tanto.. y normalmente... se requiere UNA GRAN BOCA DE ADMISION, UN GRAN MULTIPLE DE ADMISION PARA PASARLO AL MOTOR, UN BUEN LABURO DE TAPA PARA FLUJEAR MEJOR, Y UN BUEN MULTIPLE DE ESCAPE PARA EVACUAR RAPIDAMENTE LOS GASES, POR UN ENORME 3" ideal, CAÑO DE ESCAPE.
Cuanto más rápido liberemos los gases, más lugar tenemos para el nuevo producto que viene por la admisión.
Entonces.. si querés un auto bestial.. invertí en todo... UNA ENTRADA GRANDE, UNA SALIDA GRANDE Y UN PROCESADOR (MOTOR) BIEN TRABAJADO. Luego una correcta puesta a punto, y vas a obtener un rendimiento muy superior.
Ahora bien... Otro de los grandes secretos...
Se puede aumentar bastante la potencia en un auto STD 100% ? y PORQUE NO LO HIZO HONDA DE FABRICA?...
Bueno... Desde ya la respuesta es afirmativa.. si se puede aumentar.. y acá viene la razón...
Antes de empezar: dos aclaraciones para los que no lo saben.. La sonda lambda que busca una mezcla estequiométrica de 14.7:1 solo funciona en ralenti y light cruise con pedal hasta 35%. Después la ECU ya no lee esto y directamente lee el MAPA HECHO EN LA FABRICA. De 35% de pedal en adelante. En Algún vehiculo la sonda actúa hasta 60%.
Los autos HONDA se venden internacionalmente en 4 versiones. CANADA, USA, JAPON, EUROPA (mayormente). En esos lugares se entiende que en invierno tienen un clima ULTRA ULTRA FRIO. Entonces HONDA pensó esto y puso en el tuning (DE PEDAL A FONDO o DONDE NO ACTUA LA SONDA LAMBDA )de los HONDAS una mezcla muy gorda (mucha nafta) para que en invierno cuando lo pisen en un clima polar el auto no se rompa. (Esto es porque a mayor frío, mayor oxigeno.. a mayor oxigeno... mezcla más fina.. si se pasa de fino con pedal a fondo, chau motor).
Ahora bien, para nuestro INVIERNO que no es POLAR, es mucho mucho muy gordo. Entonces, podemos trabajar muchísimo eso, para que aun el auto STOCK mejore en muchísimos sentidos! Entonces... si una mezcla de 12.5 WOT que traen algunos honda de fábrica (Que es SUPER GORDO) si pensamos que es una mezcla para por ejemplo 6psi de presión de turbo... podemos bajar la mezcla en el invierno más crudo nuestro a 13.2 sin NINGUN RIESGO PARA EL MOTOR (Esto es con pedal a fondo) . De 12.5 a 13.2 tenés por lo menos 10hp de diferencia. Sin dejar de mencionar que también se juega con el avance. Ahora bien… si con ese tuning te vas a Alaska.. te vas a quedar fino. Gracias a dios los mejores sistemas de tuning tienen una opción para agregar nafta por temperatura… con lo cual esto, se puede preveer….
Las fabricas de autos no hacen autos PARA COMPETENCIA.. tienen que lograr venderlos, menor consumo, etc. etc.. por eso.. tenemos un bmw bi-turbo y de gran cilindrada que hace algo de 300hp.. y uno dice... LE PUDIERON HABER SACADO MAS, NO?.. si, pero en Alemania después se quejan del alto consumo de los autos... por eso.... TODO ESO SE PUEDE MEJORAR. No es solo potencia… tiene que ser potencia, costo, precio de combustible, mercado etc.
Ahora bien.. se puede mejorar el consumo de fabrica sin riesgos para el motor? SI TOTALMENTE.. Inclusive en un auto TURBO de 600HP.. Recordemos que los autos no están siempre en WOT (pedal a fondo). El 90% del tiempo están regulando y con pocas vueltas y crucereando.
Todo eso, es controlado por la sonda lambda. La sonda lambda busca llevar la mezcla a 14.7... Este valor es que se DIJO que MUNDIALMENTE es donde había menor consumo, menos contaminación etc. etc. Ahora bien... 14.7? para Polonia o Siberia o para Cancún?... 14.7 para todos....
Entonces... tranquilamente... podemos afinar mucho MUCHO la mezcla deshabilitando la sonda y con un TUNING... (siempre hablando de ralenti y crucero liviano) sin NINGUN RIESGO PARA EL MOTOR.... logrando un consumo un 20-38% MENOR al de fabrica... El punto para parar esto... es... cuando el motor empiece a fallar (misfire). Obviamente... necesitaría 5 horas y que estén al lado mío para explicar esto y que alguién decida probarlo y lo CREA... pero les aseguro que es así. Pero claro.. ese auto que acá regula en 16:1 sin fallar… en Alaska… se le va a ir a 19:1 y va a temblar el auto, sacudirse y apagarse.
CUANDO EN UN MOTOR NO HAY CARGA... NO HAY RIESGO DE ROMPER...
Vos podés dejar un motor regulando en 17:1 (ULTRA ULTRA ULTRA FINO).. y siempre que regule parejo... con una mezcla super FINA el motor no lo va a romper...OJO! esto tiene que estar bien puesto a punto para no elevar las temperaturas del motor...
SIEMPRE HABLAMOS DE ALGO BIEN PUESTO A PUNTO. ES SABER porque y como dejo la mezcla en ralenti en 17:1 y crucereando en 15.... NO DEJARLO AHI PORQUE SI... porque si.. ahi vienen los problemas.
En mi experiencia he logrado que motores 2.2 aspirados y super enfierrados hagan 750km con 50 litros de combustible. (a 130km/h y poco pedal). Cuando antes hacían 450km con 50 litros.
Lo mismo en autos turbo.. un claro ejemplo es Nelson.. que a pesar de tener 450hp, tiene un menor consumo de fábrica sin ningún riesgo, y encima cuando hizo la VTV logró UN MENOR INDICE DE EMISIONES Y COMBUSTION QUE CON EL AUTO DE FABRICA Y LA SONDA LAMBDA a 14.7. Y esto no lo digo yo, se lo dijeron los agentes de la VTV que tenían el reporte histórico del auto.
REPITO: ESTO NO ES PARA EL PEDAL A FONDO... ESTAMOS HABLANDO SOLAMENTE CUANDO NO HAY NINGUN TIPO DE CARGA EN EL MOTOR!!!!
En donde hay MUCHA CARGA????
Cuando subimos una colina o rampa... cuando vamos en 4ta o 5nta a fondo.
En donde hay CARGA SUFICIENTE COMO PARA HACER DAÑO?
Siempre con pedal a fondo, pero es peor en 4ta o 5nta. Es grave en 3era, es peligroso en 2nda y en 1era hay que tenér cuidado.
Por eso, los sistemas más avanzados de tuning, permiten controlar el avance y la nafta por CAMBIO... y POR CILINDRO...aún en autos aspirados.
Bueno.. me cansé de escribir.... sinceramente son temas que escuche últimamente en el foro y quise aclarar un poco algunas cosas. Estaría bueno que se vaya agrandando este thread con otras verdades de otra gente... PERO NO TIREN FRUTA.. Digan cosas que saben que son así.. y que si alguién les pide pruebas se puede verificar.
Un cariño para todos...
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